— участок Корте Кулебра с мостом Двух Америк над ним
Вдоль трассы канала между городами Панама и Колон проходят автомобильная и железная дороги. Озеро Гатун с целой системой островов и углублённых русел водных путей обслуживает канал. Его воды используют для подъёма, провода и спуска судов, для заполнения резервуаров всей системы шлюзов, из которых вода поступает к их камерам. Запасные ёмкости в виде гигантских круглых контейнеров тоже заполнены водой и в нужный период по сложной системе переходов она поступает к шлюзам. Все дополнительные резервуары располагаются на некотором отдалении от системы шлюзов. Если ехать автобусом на север страны, то весь этот инженерный замысел можно созерцать из окна. Вспомогательное водоснабжение обеспечивается ещё одним водохранилищем — озером Алахуэла. Такие объёмы, такая мощь, да и сама гениальная мысль поражает каждого, кто впервые посещает Панамский канал.
В первой половине дня суда переправляют из Тихого океана в Карибское море, а после обеда корабли тянут из Атлантики в Тихий. Интересно то, что каждый день к вечеру вода на набережной Панама Сити прибывала, когда открывали шлюзы и спускали суда в Тихий океан, а утром почти оголялось дно. Именно так канал создаёт искусственные приливы и отливы в Панамской бухте. Просто представьте себе, каков водный потенциал этого сооружения!
Спустившись со смотровой площадки Мирафлорес на первый этаж, с интересом посмотрела фильм о строительстве канала и его героях, а героями там были все. Фильм произвёл на меня сильнейшее впечатление. То, чем сегодня я любовалась сверху, стало грандиозным испытанием, труднейшим периодом и смертоносным проектом для многих тысяч людей, соприкоснувшихся со временем постройки канала на рубеже 19-ого и 20-ого столетий.
Первая попытка строительства судоходного пути была предпринята французами в конце 19-ого века (1879 г.), в то время, как власти США ратовали за никарагуанский вариант канала. Задумка для Франции обернулась почти экономической катастрофой. Отведённых для строительства средств не хватило, только лишь на треть работ было затрачено в два раза больше предполагаемого. Огромные суммы уходили на панамских бюрократов и для оплаты всевозможных разрешений и концессий, сам проект оказался неправильным и был недооценен в своей стоимости. Но самым ужасным для рабочих стали тропические болезни — малярия и жёлтая лихорадка. Людей косила смерть. За девять лет погибли 20 000 работников. Стройка приобрела дурную славу, в газетах того времени писали, что некоторые группы рабочих привозили с собой из Франции собственные гробы. По всем этим причинам прекратились выплаты зарплат и работы были прекращены. Францию на два года захлестнул скандал и всевозможные суды над устроителями проекта. Лессепс был одним из выдающихся инженеров своего времени (ему принадлежал проект Суэцкого канала), в результате банкротства панамского замысла, а также знаменитый создатель Эйфелевой башни Александр Эйфель, были обвинены в крупномасштабном мошенничестве, бездарном управлении кампанией и неправильном расходовании средств и приговорены к различным срокам тюремного заключения. Фердинанд Лессепс не пережил стресса и скончался.
Шестнадцать лет тишины, если можно так назвать период заброшенности грандиозной стройки. Но всё это время США всеми правдами и неправдами добивалось продолжения строительства теперь уже силами американцев. Снова подписывались договора, скупались всевозможные разрешения, выкупались земли и острова, которые в перспективе могли послужить каналу в плане охраны, безопасности, содержания и управления. У французов были выкуплены уже проделанные работы и нужная техника. По договору 1903 года Соединенные Штаты получали в вечное владение «зону земли и земли под водой для сооружения … канала». В результате американцы стали владельцами огромного пакета разрешительных документов и к сооружению канала военное министерство США приступило в 1904 году. Панама фактически стала протекторатом США.
Для возобновления грандиозной стройки требовались рабочие. Был брошен клич. Со всего мира поехали люди. К тому моменту стало известно о источниках смертельных болезней жёлтой лихорадки и малярии. Американцы приложили максимум усилий для ещё одного проекта по уничтожению вредоносных насекомых. Вырубались леса, осушались болота и сжигалась трава в зоне предполагаемых работ. Территория поливалась специальным маслом против личинок комаров, и у них, представляете, получилось. Болезни перестали быть препятствующим фактором.
Что бы осуществить проект, понадобилось десять лет изнурительного труда. Люди рыли каналы, бурили скалы, взрывали холмы и перестраивали железную дорогу, по которой вывозили грунт.
Главным инженером канала стал Джон Фрэнк Стивенс. На этот раз был выбран правильный проект. На строительство ушло 10 лет, $400 млн и 70 тысяч рабочих, из которых, по американским данным, погибло всего около 5600 человек, что в сравнении с потерями французов оказалось почти в четыре раза меньше. Их ошибки послужили американцам хорошим уроком.
Официально канал открыт 12 июня 1920 года, хотя первое судно прошло через него в августе 1914 года. Панамский канал контролировался США вплоть до 31 декабря 1999 года, после чего был передан правительству Панамы.
Такова краткая история грандиозного объекта, соединившего два океана. Панамский канал стал величайшим инженерным подвигом в истории человечества.
На Мирафлорес я посетила ещё и музей, где из виртуальной капитанской рубки управляла контейнеровозом и вела его через шлюзы.
Побывать в Панаме и не увидеть Панамский канал – значит не побывать в Панаме. Сегодня мы рассказываем об этой достопримечательности, а также делимся советами о том, как лучше посетить Панамский канал самостоятельно.
Для тех, кто никогда особенно не интересовался Панамским каналом, он может показаться небольшим ручейком, который соединяет Тихий и Атлантический океан. На самом деле его длина составляет около 80 км, которые суда проходят за 8-10 часов. До недавних пор ширина канала в местах шлюза составляла 34 метра. Благодаря открытию нового ответвления, которое состоялось в июне 2016 года, канал теперь может пропускать суда шириной 55 метров и глубиной под ватерлинией более 18 метров.
Канал состоит из системы шлюзов (ворот), которая, если двигаться со стороны Карибского моря, вначале повышает уровень воды на 26 метров над уровнем моря в районе Гатуна. После прохода основной части уровень воды понижается с помощью шлюза Педро Мигель (9,5 метров) и системы шлюзов Мирафлорес (две камеры 16,5 метров).
Электрификация объекта выполнена в том числе с помощью двух гидроэлектростанций, мощностью 22.5 и 36 МВт, расположенных в Гатуне и возле Miraflores.
Идея постройки канала впервые упоминается в 16-м веке, а история его согласования и строительства сопровождалась политическими и экономическими противостояниями таких стран как США, Испания, Великобритания, Франция. Сейчас аналогичный канал собираются прорыть через Никарагуа: проект принят относительно недавно – в 2014 году.
В 1879 году разработчик Суэцкого канала, французский дипломат Фердинанд де Лессепс, начал кампанию по строительству Панамского канала. В результате в 1881 году в Панаму прибыли французы и в 1882 году начали работы по выемке грунта. Таким образом, 1882 год можно считать началом строительства канала.
Первоначальным планом было постройка канала шириной 22 метра и глубиной 9 метров. Интересно, что проект не включал в себя систему шлюзов: канал должен был естественно соединять два океана с одним уровнем моря, что означало срезку перешейка и глубокие раскопки. Помимо инженерных трудностей, строительство было осложнено эпидемией желтой лихорадки, финансовым кризисом, а также судебным скандалом, в котором многие политики, в том числе и Фердинанд, были обвинены в получении взяток.
В результате проект выкупили американцы, которые приняли ключевое решение использовать систему шлюзов для уменьшения работ по выемке грунта. За семь лет на сухих разработках было выкопано 153 миллиона кубических метров земли. Работы включали в себя также бурение и взрыв горных пород.
Для увеличения глубины канала применялась различная техника, в том числе и корабли. Данное судно специально построено в Шотландии и приступило к работе в 1912 году. Цепь с 52 ковшами позволяла выкопать более 1000 тонн материала менее чем за 40 минут.
10 октября 1913 года президент США Уилсон по телеграфу скомандовал о взорвать оставшуюся небольшую часть суши, которая разъединяла Атлантический и Тихий океаны. Первым кораблем, прошедшим канал еще на стадии работы, был плавучий кран Александре Ле Валле. Это случилось в январе 1914-го. В августе этого же года его путь повторил грузопассажирский корабль Кристобаль. Официальным же открытием канала считается 15-е августа 1914 года и проход грузового корабля Анкон
.
Немногие знают, что проход кораблей через Панамский канал можно увидеть в нескольких местах: в Колоне (ворота Гатун) и около Панама-Сити (ворота Мирафлорес). Гатун выгодно отличается дешевизной посещения и отсутствием толп туристов. С другой стороны, эти плюсы абсолютно перечеркиваются минусами. Колон – один из самых опасных городов в Панаме. Мы часто скептически относимся к страшилкам из Лоунели Плэнет, где также написано, что в Колон не стоит ехать, так что поначалу планировали его посещение. Однако после разговора с местными мы бросили эту затею. Колон оказался действительно опасным, и нам сказали, что даже на вокзале существует вероятность ограбления. «Как повезет», – резюмировала одна из наших случайных местных попутчиц.
Если у вас куча времени в Панаме, вы можете совершить проход через канал на судне. Есть коммерческие предложения, но можно также наняться волонтером на яхту, ожидающую своей очереди. Существуют специальные сайты, где владельцы яхт ищут себе команду. По Панамским законам на любом судне должно быть четыре матроса швартовой группы, а их услуги стоят недешево – от 50 долларов, поэтому капитаны и владельцы ищут искателей приключений. Можете загуглить Panama canal transit line handlers или посмотреть на сайте http://www.panlinehandler.com/ . У нас даже возникал вариант с каучсерфингом на такой яхте, но, к сожалению, совсем не подходил по датам.
Есть еще возможность прокатится на специальном поезде вдоль канала. Нам тяжело сказать, что там можно с него такого увидеть, чтобы платить довольно приличные деньги.
В итоге, мы поехали, как и большинство, на Мирафлорес. Добраться туда можно со станции Альбрук, которая наверняка знакома самостоятельно прибывающим в Панама-сити туристам. Автобус на Мирафлорес отправляется каждый час в.00 (выход F), и, о чудо, на табло написано Мирафлорес (обычно логистика в Панаме не так уж проста). Автобус довозит вас до самого комплекса Мирафлорес, стоимость билетов на вход для нерезидентов составляет 15 долларов, детский – 10.
Несмотря на техническую возможность одновременного обслуживания кораблей в двух направлениях, с утра корабли идут в сторону Карибского моря (Атлантики), а после обеда обратно, в сторону Тихого океана. Канал рекомендован к посещению с 9.00 до 11.00 и затем после 13.00. Мы опоздали на первый промежуток из-за затыков с завтраком в гостинице. Немного скоротать время удалось посещением музея и просмотром коротенького фильма о строительстве Панамского канала. Сеанс на английском начинается каждый час в.50, на испанском – в.20 минут.
Музейный комплекс включает в себя магазин сувениров, а также музей с экспозицией, где самым интересным показалось видео прохождения канала с рубки капитана.
Несмотря на все эти развлечения, нам пришлось ждать прохода кораблей еще около трех часов. Между тем, местный персонал с помощью репродукторов рассказывал некоторые факты про канал, а также информировал о вероятном времени прибытия корабля. Вообще поначалу было интересно слушать, также люди с рупором говорили, что сейчас не сезон, но потом эта пластинка стала реально утомлять и раздражать. В нашем случае движение предполагалась с двух часов, по факту случилось и того позже – в три.
Существует несколько возможностей понаблюдать за кораблями. Во-первых, это большая дека на 4-ом этаже. С нее мы наблюдали, как прогулочные кораблики с туристами, заплатившими по 150 долларов за билет, проходят канал с середины.
На втором этаже есть маленький амфитеатр с креслами, как на стадионе. Нам предстояло ждать еще часа три, поэтому мы туда и приземлились. Правда нас терзали сомнения, будут ли так все чинно восседать во время прохода кораблей. Работники центра заверили, что так и будет. Наивные… Ближе к трем народ все прибывал и прибывал, и просто становился возле ограды.
Перед самым прибытием работники с рупором попытались вразумить людей, но после безуспешных попыток быстро ретировались. Мы специально заняли места с краю, чтобы иметь в случае чего обзор в сторону захода кораблей. Но самые умные зрители становились на ступеньки, и их было не сдвинуть. Так что то и дело пришлось привставать, чтобы сделать фото или вообще спускаться вниз и протискиваться внаглую.
Наверное, оптимальным вариантом для наблюдений стоит признать кафе на третьем этаже. Но как забронировать столик и ждать, и какая там вообще политика в этом плане, мы не знаем.
И вот все оживились. В колонках, мы услышали о приближении корабля. Все стали щелкать камерами несмотря на то, что судну было еще плыть и плыть.
Проход корабля конечно интересен и завораживает. Судно заходит в шлюзовую камеру и останавливается, после чего за ним закрываются первые ворота.
Затем из камеры откачивается вода, и судно незаметно опускается вместе с ней. По фотографиям вы можете сами видеть начальный и конечный результат. Как мы уже писали, на этих воротах суммарный перепад составляет 16.5 метров.
Когда уровень воды в двух камерах становится одинаковым, ворота перед кораблем открываются, и он продвигается в следующую камеру. Двигаться судну внутри канала помогают локомотивы или «мулы», как их тут называют.
Последние ворота корабль проходит достаточно далеко от обзорной площадки, по тому же сценарию, что и предыдущие ворота, поэтому на это уже почти никто не обращал внимание.
Таким образом, нам удалось посмотреть, как шли три корабля. Это было впечатляюще. Мы провели здесь почти день и немного утомились от жары, ожидания, людей, которые не могли сидеть спокойно, но все равно оно того стоило. Мы отправились на Панама Бэй, чтобы поужинать у океана, и по пути даже умудрились обогнать уже знакомый нам корабль.
Атлантический океан и Панамский залив (исп. Golfo De Panamа) Тихого океана, до сего дня считается одним из величайших сооружений за всю историю человечества. Этот канал является уникальным — одним из крупнейших и непревзойденных по сложности строительных проектов, значение которого в мировой экономике сложно переоценить.
Возведение канала было неимоверно драматичным и длительным процессом. На его строительство были затрачены колоссальные денежные суммы и многие тысячи человеческих жизней. Панамский канал оказал неоценимое влияние на развитие мирового мореходства. Благодаря сооружению этой водной артерии, морской путь из Нью-Йорка в Сан-Франциско, например, сократился с 23 тыс. км до 10 тыс. км.
Мореплавателям не давала покоя особенность географического расположения 2-х гигантских водоемов – Атлантический и Тихий океаны были разделены лишь тонкой полоской суши, ширина которой в наиболее узком месте составляла всего 50 км. Австралийские торговцы, доставлявшие в Англию и Европу свои товары, не только хотели сократить время нахождения в пути, но и беспокоились за целостность своих грузов: зловещий (исп. Cabo de Hornos) славился своими отвратительными погодными условиями. Однако, чтобы попасть из одного океана в другой, кораблям приходилось огибать Южноамериканский континент, совершая обходной путь, составляющий более 20 тыс. км, на который уходили месяцы. По мере расширения торговли, мореплаватели все более нуждались в канале, рассекающем узкий перешеек, который дал бы возможность судам значительно сократить дорогу.
Однако, это было непосильной задачей для человечества в XVI столетии. Но именно тогда люди стали всерьез задумываться о сооружении канала, и даже занялись исследованием территорий перешейка. В историю вошло имя испанского купца, мореплавателя и конкистадора, (исп. Vasco Nuñez de Balboa; ок.1475 — 1517), который первым из европейцев в XVI в. (29 сентября 1513 г.) пересек Панамский перешеек, достиг вод Тихого океана и основал поселение на берегу Дарьенского залива (исп. Golfo del Dariеn; находится в юго-западной части Карибского моря, у берегов и Панамы).
В поисках баснословных богатств, он со своим отрядом искателей счастья прошел через джунгли, дойдя до северо-западного берега Золотой Кастилии (исп. Оro de Сastilla; так испанцы называли Центральную Америку и Панамский перешеек) и, взойдя на гору, увидел бескрайние тихоокеанские воды, которые он назвал Южным морем. Итак, Панамский перешеек был внесен на географические карты благодаря именно тому походу, а идея объединения двух великих океанов с тех пор обрела конкретные черты.
Уже в XVI столетии прогрессивные люди прекрасно понимали, что необходим канал между двумя океанами. Именно в то время Алессандро Маласпина (итал. Alessandro Malaspina; итальянский мореплаватель и географ), обследовав Панамский перешеек, предложил уникальный проект строительства Панамского канала.
Испанский монарх Филипп II, ревностный католик, был в ярости: «То, что создано на Земле Богом, что он посчитал нужным соединить, мы не имеем права разрывать! » Король документально утвердил запрет как на строительство, так и на разработки подобных проектов.
Дошедшие до наших дней документы позволяют ученым сделать вывод: стартовавшее в 1879 г. строительство Панамского канала обернулось ужасной катастрофой – и для человечества, и для экономики. «Трагическим» строительством в конце XIX в. руководил Фердинанд Лессепс (франц. Ferdinand Marie vicomte de Lesseps; 1805 — 1894 гг.), французский дипломат и юрист, руководитель и автор проекта строительства Суэцкого канала (соединяющего Красное и Средиземное моря).
Известное имя руководителя строительства послужило гарантией успеха затевавшегося предприятия. В столице Франции была официально зарегистрирована «Всеобщая компания межокеанского канала» (фр. «La Compagnie Universelle du canal interocеanique de Panamа»; 1880-1889 гг.), акции которой стоили чрезвычайно дорого, но пользовались необычайно высоким спросом — их приобрели около 1 млн. человек, твердо веривших в успех грандиозного строительства.
По истечении 9 лет с начала стройки, когда были затрачены колоссальные суммы (более 300 млн $), работы не были завершены даже на ¹⁄3. Расчеты проекта Лессепса оказались в корне неверными, что привело к банкротству компании и к многочисленным человеческим жертвам: от эпидемий малярии и желтой лихорадки умерло более 20 тыс. рабочих. Люди убегали со строительства, как от Богом проклятого места. Обвиненный в гигантской финансовой афере, Фердинанд Лессепс был арестован. Хотя гениальный архитектор и допустил массу серьезных ошибок, скорей всего он не планировал таким образом обогатиться. Не выдержав жестокого удара судьбы, Лессепс лишился рассудка.
Этот инцидент навсегда останется темным пятном в истории человечества, с тех пор крупнейшие экономические махинации и финансовые «пирамиды» часто называют «панамой».
Но Панамский канал был необходим человечеству, власти США это прекрасно понимали. Проанализировав все недочеты предыдущего проекта, они всерьез задумались над причиной эпидемий. Кстати, благодаря новому строительству Панамского канала, было сделано научное открытие: носителем возбудителя страшной болезни — желтой лихорадки является комар. Чтобы уничтожить комаров, в зоне строительства выжигались целые леса, выкашивались травы и осушались болота. В результате, популяция комаров, практически сведенная на «нет», больше не угрожала рабочим малярией и желтой лихорадкой.
Далее, в кратчайшие сроки был разработан новый проект Дж. Фрэнком Стивенсом (англ. John Frank Stevens; американский инженер, главный инженер строительства Панамского канала в 1906-1908 гг.), который предложил для регулирования уровня воды в канале использовать искусственные озера и специальные шлюзы.
Новое строительство канала стартовало в 1904 г., оно длилось почти 10 лет и обошлось США почти в 400 млн $. И это грандиозное предприятие стоило жизни почти 6 тыс. рабочих. Однако, на этот раз колоссальный проект был воплощен в жизнь: 13 октября 1913 г. хозяин Белого Дома нажал на специальную кнопку, что привело к мощному взрыву: за 4 тыс. км от резиденции Томаса Уильсона (англ. Thomas Woodrow Wilson; 28 президент США в 1913-1921 гг.) более 20 тн динамита разрушили последнюю перемычку (расположенную у города Гамбоа) – наконец, воды двух титанов, Атлантического и Тихого океанов, были соединены водным путем.
Официальное открытие Панамского канала произошло 15 августа 1914 г. Первым судном, всего за несколько часов прошедшим по каналу из Атлантики в Тихий океан, стал американский пароход «Анкон» (SS Ancon).
Касательно истории сооружения Панамского канала, надо заметить, что США, вложившие колоссальные средства в осуществление проекта века, хорошо подстраховались, приложив все усилия для отделения Панамы от Колумбии. За помощь в обретении независимости, власти страны отдали США в вечное владение совсем «немного»: землю, дно и водное пространство Панамского канала.
Сегодня Панамский канал принадлежит Панаме и играет важную роль в морских перевозках. Построенное 100 лет назад шлюзовое сооружение отвечает самым современным требованиям.
Средняя плата, взимаемая с судна, проходящего по каналу, составляет около 13 тыс. $.
Длина канала сравнительно невелика — 81,6 км (из них 65,2 км пролегает по суше, а 16,4 км — по дну Панамской и Лимонской бухт), общая ширина составляет 150 м, а глубина – 12 м. Сооружение включает в себя 2 искусственных озера и 2 сложные системы шлюзов. Пересекать канал не так-то просто в связи с тем, что разница между уровнями Мирового Океана и Панамского канала составляет 26 м. Судно проходит через канал в среднем за 9 ч. Над каналом возвышаются 3 моста, а вдоль всего водного пути проходят автотрасса и железная дорога.
По этой водной артерии каждый день перемещаются грузовые корабли, океанские лайнеры и роскошные яхты. В год канал пересекают около 15 тыс. судов, его пропускная способность составляет порядка 50 морских плавсредств в сутки. Рекордное количество кораблей, за сутки прошедших Панамский канал, составляет 65. Причем, количество морских грузоперевозок с каждым годом увеличивается, а гигантское сооружение систематически улучшается и модифицируется.
Интересно, что путь из Атлантики в Тихий океан и обратно в нынешнее время может одолеть любое судно. Потому что сегодня в мировом судостроении установлены определенные стандарты, исключающие строительство морских судов, габариты которых не позволяют им преодолеть Панамский канал.
Количество судов, желающих проплыть по каналу, очень велико. Часто бывает так, что они дожидаются своей очереди больше недели. Любое судно, даже небольшая яхта, не имеет права самостоятельно двигаться по каналу. Его тянут специальные поезда, среди моряков получившие прозвище «мулы».
Строительство было начато французами в 19-м веке, но они так и не смогли закончить проект из-за различных проблем. Американское правительство взяло проект на себя в 1904 и закончило его спустя десятилетие, войдя в историю. Сейчас канал находится в управлении правительства Панамы. Панамский Канал не только приносит пользу торговцам, облегчая транзит грузов, но также важен с точки зрения туризма. Очень популярны круизы по каналу и если вы планируете посетить эту область, тогда не упустите шанс пройти по каналу на круизном судне. Во время такого путешествия вы сможете осматривать многочисленные экзотические достопримечательности Панамы. Туристические агентства предложат вам сотни всевозможных круизных пакетов, включающих ряд популярных портов, таких как Нью-Йорк, Майами, Лос-Анджелес, Новый Орлеан и т.д. Этот тур позволит Вам увидеть некоторые самые красивые пляжи в мире и посетить экзотический Панама-Сити.
История Канала
На самом деле, история канала уходит своими корнями гораздо глубже - в 16 век. В 1513 испанский исследователь Васко Нуньес де Бальбоа стал первым европейцем, который обратил внимание на чрезвычайно тонкий Панамский перешеек, отделяющий Атлантический и Тихий океаны. Открытие Бальбоа зажгло поиск естественного водного пути, связывающего два океана. В 1534, после того, как не было найдено никакого естественного пути, император Священной Римской империи Карл V приказал исследовать возможность строительства канала. Инспекторы в конечном счете решили, что строительство судоходного канала в этих местах невозможно.
Начало строительства
Интересным фактов в истории Панамского канала является еще одна попытка строительства, предпринятая проектировщиком Суэцкого Канала. Серьезных попыток строительства не предпринималось вплоть до 1880-х. В 1881 французская компания Фердинанда де Лессепа, проектировщика Суэцкого канала в Египте, начала рыть канал через Панаму. Проект был изведен плохим планированием, техническими проблемами и тропическими болезнями, которые убили тысячи рабочих. Де Лессеп намеревался построить канал на уровне моря, по образу Суэцкого, без всяких шлюзов. Но процесс раскопок оказался намного более трудным, чем ожидалось. Гюстав Эйфель, который проектировал известную башню в Париже, был нанят для создания шлюзов, но компания Де Лессепа обанкротилась в 1889. В то время французы невыгодно вложили в строительство больше чем $260 миллионов, выкопав больше чем 70 миллионов кубических метров земли. Крах предприятия вызвал большой скандал во Франции. Де Лессеп и его сын Чарльз, наряду с Эйфелем и несколькими другими руководителями компании, были обвинены в растрате, неумелом руководстве и мошенничестве. В 1893 они были признаны виновными, приговорены к тюремному сроку и оштрафованы. После скандала Эйфель ушел из бизнеса и посвятил себя научному исследованию. Была создана новая французская компания, чтобы принять активы несостоятельного бизнеса и продолжить канал, но и она последовало вскоре по тому же самому пути. В течение 1800-х Соединенные Штаты также были заинтересованы в строительстве канала, связывающего Атлантику и Тихий океан. Как по экономическим, так и по военным причинам, они считали Никарагуа более выгодным расположением, чем Панама. Однако, этот план отбросили благодаря усилиям Филиппа-Жана Буно-Варилла, французского инженера, который был вовлечен в оба проекта французского канала. В конце 1890-х Буно-Варилла начал лоббировать американских законодателей на покупку французских активов канала в Панаме, и в конечном счете убедил многих, что у Никарагуа были опасные вулканы, и Панама является менее опасным вариантом.
В 1902 Конгресс разрешил покупку французских активов Панамского канала. Но Колумбия, частью которой на то время являлась Панама, отказалась ратифицировать соглашение. При поддержке Буно-Варилла и молчаливом одобрении президента Теодора Рузвельта, Панама восстала против Колумбии и объявила независимость. После этого госсекретарь США Джон Хэй и Буно-Варилла, как представитель временного правительства Панамы, договорились о Соглашении Хэя-Буно-Вариллы, которое дало Америке право на зону большее 500 квадратных миль, в которой можно было построить канал. Канал по соглашению полностью переходил в управление американцев. Договорились, что Соединенные Штаты выложат приблизительно $375 миллионов на строительство, включая оплату в размере $10 миллионов Панаме, и $40 миллионов на выкуп французских активов. Спустя век после того, как Соединенные Штаты закончили Панамский канал, судоходная связь через Никарагуа все еще остается возможной: В 2013 китайская компания объявила о соглашении с никарагуанским правительством на $40 миллиардов за право построить такой водный путь.
Гибель рабочих
При строительстве Панамского канала официально погибло более 25 000 рабочих. Строители канала столкнулись со множеством препятствий, включая сложный ландшафт, жаркую влажную погоду, проливной дождь и необузданные тропические болезни. Более ранние французские попытки привели к смерти больше чем 20,000 рабочих, а усилия Америки жили немного лучше - между 1904 и 1913 приблизительно 5,600 рабочих умерли из-за болезней, или несчастных случаев.
Многие из этих более ранних смертельных случаев были вызваны желтой лихорадкой и малярией. По мнению врачей того времени, эти болезни были вызваны загрязненным воздухом и плохими условиями. К началу 20-го века, однако, медицинские эксперты раскрыли ключевую роль москитов, как разносчиков этих болезней, позволив им значительно сократить количество смертельных случаев среди рабочих. Проводились специальные санитарные меры, которые включали осушение болот и водоемов, удаление возможных нерестилищ насекомых и установки защитных экранов на окна в зданиях.
Пропускная способность Панамского канала
От 13,000 до 14,000 судов используют канал каждый год.
Американские суда используют канал чаще всего всего, преследуемые Китаем, Чили, Японией, Колумбией и Южной Кореей. Каждое судно, транзитом проходящее через канал, должно заплатить пошлину, основываясь на его размере и грузовом объеме. Пошлина для самых больших судов может достигать приблизительно 450,000$. Самая маленькая пошлина из когда-либо заплаченных составляла 36 центов, выплаченных в 1928 американским авантюристом Ричардом Халлибертоном, который покорял канал. Сегодня ежегодно собирается приблизительно $1.8 миллиарда пошлин. В среднем судну требуются 8 - 10 часов, чтобы пройти через канал. Перемещаясь через него, система шлюзов поднимает каждое судно на 85 футов над уровнем моря. Капитанам судна не разрешают брать на себя управление во время транзита; вместо этого, специально обученный персонал берет управление на себя. В 2010 году канал пересекло миллионное судно с момента его открытия.
Кто контролирует Панамский канал?
Соединенные Штаты передали контроль канала Панаме в 1999. В годы после открытия канала отношения между Америкой и Панамой стали напряженными. Вопросы возникли по поводу контроля над самим каналом и прилегающей к нему зоной. В 1964 панамцы взбунтовались, так как им не разрешили вывесить национальный флаг Панамы рядом с флагом США в зоне канала. После восстания Панама временно прервала дипломатические отношения с Соединенными Штатами. В 1977 президент Джимми Картер и генерал Омар Торрихос подписали соглашения, передающие контроль канала Панаме с 1999, но дающие Соединенным Штатам право использовать группу войск, чтобы защитить водный путь от любой угрозы ее нейтралитету. Несмотря на недовольство многих политиков, которые не хотели, чтобы их страна утратила свою власть над каналом, Сенат США ратифицировал Соглашения Торрихоса-Картера в 1978. Контроль был передан Панаме мирно в декабре 1999.
Расширение Панамского канала
В данный момент канал расширяется, чтобы пропускать современные мегасуда. Работа по расширению началась в 2007 за $5.25 миллиарда, что позволит каналу принимать суда класса post-Panamax. Эти суда превышают размеры так называемых Panamax, построенных в соответствии с размерами канала. Расширенный канал сможет пропускать грузовые суда, перевозящие 14,000 20-футовых контейнеров, что почти в три раза превосходит настоящий объем. Проект расширения будет закончен в конце 2015, но канал все еще не сможет пропускать некоторые самые гигантские суда-контейнеровозы.
Интересный факт
Приблизительно 236,4 миллионов литров пресной воды используются для прохода одного судна через панамский канал. Вода прибывает из озера Гатун, сформированного во время строительства канала путем перекрытия реки Чагрес. С площадью в 262 квадратных километра, Гатун был однажды самым большим искусственным озером в мире.
Панамский канал - судоходный искусственный канал, протяжённостью 82 км, расположенный в Центральной Америке, на Панамском перешейке, в Республике Панама. Соединяет Атлантический и Тихий океаны и имеет важнейшее значение для международного судоходства и морской торговли. Строительство канала началось в 1881 и закончилось в 1914 году. По данным статистики, через канал в год проходит около 14 000 судов, перевозящих около 203 млн. тонн грузов.
Местоположение канала
Схема прохождения комплекса шлюзов озера Гатун
Со стороны Атлантического океана Панамский канал начинается с гавани Бахья Лимон (англ. Bahía Limón ). В гавани находится глубоководный порт Кристобаль (англ. Cristóbal ), а также торговый порт Колон (англ. Colon ). Затем, к шлюзам озера Гатун ведёт 3,2-км канал. Комплекс Гатунских шлюзов имеет в длину 1,9 км, с его помощью проходящие суда поднимаются до уровня озера на высоту 26,5 м над уровнем моря. Отдельный канал, построенный в 2016 году ведёт к комплексу шлюзов Agua Clara , расположенному параллельно Гатунским шлюзам, и предназначенный для прохода судов стандарта Neopanamax .
По искусственному озеру Гатун суда проходят 24,2 км до естественного водного пути, образованного рекой Чагрес (англ. Chagres ), вытекающей из озера Гатун. По этой реке корабли проходят 8,5 км и попадают в искусственную долину, протяжённостью 12,6 км, проложенную поперёк горного хребта Кулебра (англ. Culebra ). На этом участке корабли проходят под «Мостом Столетия». За этим участком канала расположен одноступенчатый шлюз Педро Мигель, длиной 1,4 км, с помощью которого корабли опускаются на 9,5 м. За шлюзом, на высоте 16,5 м над уровнем моря расположено искусственное озеро Мирафлорес, длиной 1,7 км.
За озером расположен двухступенчатый комплекс шлюзов Мирафлорес, длиной 1,7 км, с помощью которого корабли опускаются на 16,5 м, до уровня моря. За шлюзами, в гавани , расположен порт Бальбоа, с развитым железнодорожным сообщением и «Мост двух Америк». Недалеко отсюда находится и столица Панамы - город Панама. Из гавани к Тихому океану ведёт 13,2-км канал, выходящий в Панамский залив.
Конфигурация канала
Карта-схема Панамского канала
Благодаря особенности S-образной формы Панамского перешейка, Панамский канал направлен с юго-востока на северо-запад. Канал представляет собой два искусственных озера, соединённых каналами и углублёнными руслами рек. На протяжении канала имеется три группы шлюзов . Трёхкамерный шлюз Gatun , со стороны Атлантического океана , обеспечивает переход из Лимонской бухты в озеро Гатун. Двухкамерный шлюз Miraflores и однокамерный шлюз Pedro Miguel со стороны Тихого океана обеспечивают переход из Панамской бухты в русло канала. Параллельно им расположен новый трёхкамерный шлюз Cocoli , для прохода судов Neopanamax . Разница между уровнями Панамского канала и уровнем моря составляет 25,9 метра. Озеро Алахуэла выполняет роль водохранилища и обеспечивать дополнительное водоснабжение.
Шлюзы имеют возможность обеспечивать одновременное встречное движение судов по каналу. Практически, эта возможность почти не используется. Старые шлюзовые камеры имеют в ширину 33,53 м, в длину - 304,8 м, минимальную глубину - 12,55 м, объём вмещаемой воды - 101 тыс м³. Крупные суда проводятся через шлюзы небольшими железнодорожными локомотивами, так называемыми «мулами». Тяговое усилие электровоза около 11 тыс. кг, скорость - 1,6 - 3,2 км/ч.
До 2014 года размеры судов, проходящих через канал, не должны были превышать следующих размеров: длина - 294,1 м, ширина - 32,3 м, осадка - 12 м, высота от ватерлинии до самой высокой точки судна - 57,91 м. При низкой воде можно получить разрешение на проход судна высотой 62,5 м. После реконструкции канала, завершенной в 2016 году, параметры проходящих судов увеличились и допустимыми стали суда шириной до 49 м, длиной до 366 м и с осадкой до 15 м.
Также в ходе реконструкции сооружены новые шлюзовые комплексы На своём протяжении, канал трижды пересекается мостами: автодорожным мостом «Мост двух Америк», автодорожным мостом «Мост Столетия» и строящимся мостом «Атлантический мост». Между панамскими городами Панама и Колон проложены автомобильная и железная дороги, проходящие вдоль трассы канала.
Предпосылки к созданию
Васко Нуньес-де-Бальбоа. Он одним из первых исследовал Панамский перешеек в начале XVI века
Открытие Панамы произошло в 1501 году, первооткрывателем стал испанский конквистадор Родриго де Бастидас. Его соратник - Васко Нуньес де Бальбоа первым пересёк Панамский перешеек, потратив на путешествие к Тихому океану несколько недель. С того времени и возникла идея о соединении Атлантического и Тихого океанов водным путём, не совершая длительный переход вокруг Южной Америки.
В 1502 году Христофор Колумб основал поселение Санта-Мария-де-Белен в устье реки Белен. В 1509 году испанцами основана колония на побережье Дарьенского залива, а спустя десять лет заложен город Панама. От города Панамы и Тихого океана, добытые ценности перевозились в Пуэрто-Бельо, к Атлантическому океану, по Королевскому пути - Camino real .
В 1529 году один из испанских офицеров, имеющий выдающиеся знания в математике и географии, Альваро де Сааведра Серон, разработал четыре варианта прорытия канала. Не успев ознакомить влиятельных лиц государства с этими проектами, он скончался. Через пять лет, король Испании Карл V отдал приказ об исследовании Панамы на предмет наличия водного пути через перешеек.
В 1550 году португальский моряк Антонио Гальвао написал книгу, где описывались четыре варианта прорытия канала. В начале XIX века немец Александр Гумбольт, естествоиспытатель и путешественник разработал девять проектов по строительству канала.
К концу XVIII века поток товаров по Королевскому пути стал иссякать и значение пути для Испании стало снижаться. Однако для США этот путь наоборот, имел все более важное значение. В 1846 году между США и Новой Гранадой заключён договор о дружбе, торговле и мореплавании. США гарантировали неприкосновенность Панамского перешейка, взамен получая право на строительство железной дороги. В 1849 году в Калифорнии открыли месторождения золота и люди стремились в Сан-Франциско. Во время строительства дороги потрачены значительные денежные средства и 60 тыс. человеческих жизней. Строительство 80 км железной дороги закончилось в 1855 году. Пытаясь окупить расходы, компания чрезмерно завышала цены на свои услуги и, со временем количество клиентов железной дороги уменьшилось, предпочитая более дешёвое, хоть и длительное путешествие вокруг мыса Горн. В результате этого дорога через Панамский перешеек второй раз пришла в запустение.
Под управлением Франции. 1881-1894 годы
Первые этапы строительства канала
С 1850 года между США и Великобританией действовал договор Клейтона-Булвера, по которому стороны отказывались от исключительных прав на постройку канала. Этим положением воспользовалась Франция, не связанная каким-либо договором. Предприниматель Фердинанд де Лессепс, строитель Суэцкого канала, создал Всеобщую Компанию Межокеанского Канала. После Суэца он стал национальным героем, избран во Французскую Академию наук и получил звание инженера, не имея никакого технического образования. Имея столько титулов и непререкаемый авторитет, он с лёгкостью получил разрешение колумбийского правительства на строительство канала.
Церемония закладки первого камня состоялась 1 января 1880 года в устье реки Рио-Гранде. На постройке канала трудилось до 19 тыс. человек. Несмотря на широту и размах строительства, за пять лет было построено лишь 10% канала. Причинами задержки являлись как непредусмотренные технические сложности, так и высокий процент заболеваемости рабочих. Близость малярийных работ способствовала возникновению вспышек жёлтой лихорадки. Необходимая медицинская помощь не оказывалась и жертвы среди строителей были гигантскими.
Панамский перешеек является сложным геологическим участком - горная местность, покрытая непроходимыми джунглями и глубокими болотами. Горы представляют собой беспорядочную смесь твёрдых скальных пород с мягкими. Во время строительства рабочие прошли шесть больших геологических разломов и пять центров вулканической активности. Своё негативное воздействие приносили и жара, и высокая влажность, и тропические дожди, и разливы реки Чагрес. Если бы инженеры имели полную информацию о геологии перешейка, возможно строительство канала даже не началось бы.
Для обеспечения финансирования проекта Лессепс, так же как и при строительстве Суэцкого канала, решил основать акционерное общество. В случае с Суэцким каналом, идея оказалась удачной и через три года после завершения строительства Суэцкого канала, пайщики начали получать прибыль. Но в случае с Панамским каналом предприятие закончилось полным провалом.
Рабочие на строительстве канала
В 1876 году Лессепс купил проект инженера Ваза и разрешение на строительство. На эти цели было потрачено 10 млн. франков. По отчёту, составленному в 1880 году, расходы на строительство канала предусматривались в сумме 843 млн. франков. Строительство канала началось 1 февраля 1881 года. Никаких шлюзов и плотин не предусматривалось, канал должен был проходить на уровне моря, а в районе перевала на стыке горных цепей Верагуа и Сан-Блас, планировалось проложить туннель.
В конце 1887 года, руководствуясь советом молодого инженера Филиппа Бюно-Варильи, Лессепс согласился на изменения проекта, принято решение строить канал с шлюзами. Самый высокий уровень канала должен был составлять 52 метра, с учётом этих обстоятельств, проект требовал пересмотра. Для дальнейшей работы над проектом, из Парижа вызван знаменитый инженер Гюстав Эйфель, как раз закончивший работу над своей башней. Однако несмотря на все старания, работы по строительству канала приходили в упадок и в связи с отсутствием финансирования, приостановлены на отметке 72 метра.
Пытаясь поправить финансовое состояние проекта, в 1885 году Лессепс с коллегами решили выпустить облигации долгосрочного выигрышного займа. Частные компании не имели права выпускать такой займ, - требовалось согласие правительства и парламента. Компания путём подкупа влиятельных лиц смогла добиться разрешение на выпуск облигаций. На взятки было потрачено около 4 млн. франков, разрешение получено через три года после запроса компании. Тем временем на перешейке работы шли всё хуже и хуже, финансовые проблему уже невозможно было скрывать. Сам Лессепс уже утратил былую энергичность, сказывалась моральная и физическая усталость.
Фердинанд де Лессепс, строитель Суэцкого и Панамского каналов
Чтобы удержаться на плаву, Панамская компания выпустила еще два займа, не требующих разрешения правительства. Подняв по ним ставку до 10%, она попыталась сделать акции более привлекательными. В апреле 1888 года депутаты одобрили заём, поддержанный также президентом и сенатом. Предельная сумма займа увеличилась до 720 млн. франков. Однако, начавшаяся подписка на облигации закончилась крахом - из собранных 254 млн. франков, 31 млн. составляли банковские издержки, кроме того, закон требовал создания резервного фонда для гарантии выплаты выигрышей и погашения облигаций. Лессепс с сыном ездили по стране с лекциями, пытаясь избежать банкротства, обещая своевременное завершение строительства и связанного с этим финансового улучшения.
Депутаты не поддержали законопроект о льготном погашении долгов и компания разорилась. Суд по гражданским делам 4 февраля 1889 года официально объявил о банкротстве Панамской компании и назначил ликвидатора. К этому моменту, после восьми лет строительства, канал был готов на 40%. Путём выпуска облигаций собрано 1,3 млрд. франков, из которых 104 млн. выплачены банкам как комиссионные и 250 млн. выплачены как проценты по облигациям и на их погашение. Подрядчикам выплачено 450 млн. франков, но весь объём работ, указанный в смете, не был выполнен. В процессе ликвидации выяснилось, что ликвидных активов у компании не осталось. Число вкладчиков, потерявших свои инвестиции после банкротства компании, приближалось к 800 тыс. человек.
В 1892 году в прессу просочилась информация о массовом подкупе политиков, с целью протолкнуть закон о разрешении займа для Панамской компании, которая в свою очередь тщательно скрывала реальное положение дел. Обвинения в получении взяток получили 510 депутатов парламента, получивших взятки банковским чеком.
Состоялся суд над руководством Панамской компании - отцом и сыном Лессепсами, Гюставом Эйфелем, несколькими менеджерами компании и бывшим министром общественных работ. Все подсудимые получили различные тюремные сроки, в частности Г. Эйфель приговорён к двум годам тюрьмы и 20 тыс. франков штрафа. Через четыре месяца решением кассационного суда и осуждённые вышли на свободу. Фердинан де Лессепс, ввиду почтенного возраста и заслуг перед стран, был избавлен от тюремного заключения. Однако эмоциональный срыв повлек за собой умственное расстройство и сумасшествие. В декабре 1894 года он умер в возрасте 89 лет. Его сын, Шарль дожил до 1923 года и смог увидеть построенный канал в действии.
Проведя анализ строительства канала, финансисты сделали предположение, что вкладчики могут вернуть свои средства, при условии продолжения строительства канала. В 1894 году во Франции создана новая Компания Панамского канала, которая продолжила работу над каналом, но особого прогресса в строительстве так и не наметилось.
Под управлением США. 1904-1920 годы
Перевозка выбранного грунта
«Новая компания Панамского канала», организованная в 1894 году во Франции, вела переговоры с правительством США о продаже предприятия. Достигнув соглашения, стороны подписали договор 13 февраля 1903 года. За 40 млн. долларов Компания уступала правительству США право на постройку канала и имеющееся оборудование. Американцы не стали использовать частный капитал, а обеспечили государственное финансирование стройки. Проект канала подвергся значительным изменениям, - выбор пал на вариант канала с шлюзами.
Использовались последние достижения в области медицины - к тому времени выяснилось, что переносчиками желтой лихорадки и малярии являлись москиты и комары, поэтому на территории строительства предприняли беспрецедентные меры - с целью уничтожить насекомых осушались болота и вырубались растения. Санитарно-гигиенические профилактические меры предпринимались в течении всего времени строительства канала.
Начав строительство, США решили изменить условия, на которых проводились работы на территории Колумбии. Согласно новому договору, полоса земли, шириной 16 км, переходила из-под колумбийской юрисдикции к США, а города Колон и Панама объявлялись свободными портами. Взамен, Колумбия получала единоразово 10 млн. долларов и 250 тыс. долларов ежегодно. Договор подписан 18 марта 1903 года и представлен на ратификацию в парламентах обоих государств.
Сенат Колумбии не проголосовал за ратификацию договора, требуя обеспечения своего суверенитета над зоной канала и бо́льшей компенсации. В свою очередь США поддержали сепаратистов, настроенных на отделение Панамы от Колумбии, чем вызвали Панамскую революцию, в результате которой образовалось новое государство Панама с одноимённой столицей.
Выборка грунта из будущего канала вручную
Президент США Т. Рузвельт отдал приказ военным кораблям в Колоне и в Акапулько не допустить высадки на берега Панамы колумбийских войск. Дирекция Панамской железной дороги также отказалась перевозить колумбийских солдат. Через неделю после начала революции, США признали независимость Панамы и 18 ноября 1903 года заключили с молодой республикой новый договор. Согласно договору, 26 февраля 1904 года территория, примыкающая к каналу, площадью 1422 км² и населением 14 470 человек, присоединена к США и названа «Зоной Панамского канала».
Колумбия не рискнула пойти на открытую конфронтацию с США и признала своё поражение. Постройка канала возобновилась и продолжалась силами США. В ходе строительства под управлением Соединённых Штатов, из работающих 70 тыс. рабочих погибло 5600 человек. Строительство длилось десять лет и обошлось в 380 млн. долларов.
Кулебрская выемка
Кулебрская выемка по совокупности приложенных усилий, задействованных людей и финансов, стала уникальным достижением Панамского канала. Эта работа представляла собой проход многокилометрового участка между Гамбоа, на реке Чагрес, через горный хребет Континентального раздела, на юг - к Педро Мигель. Самый низкий пункт перевала находился между Золотым холмом и холмом Подрядчиков на высоте около 100 метров над уровнем моря.
Для разрушения породы бурились отверстия, в которые затем закладывалась взрывчатка. Полученный в результате взрывов раздробленный грунт извлекался паровыми экскаваторами и грузился на дрезины, для перевозки к месту сброса. Разнообразие строительной техники было намного богаче, чем во время «французского» строительства. Американцы использовали паровые экскаваторы, разгрузчики, отвалообразователи, путепередвигатели. Французы же имели только экскаваторы, намного меньшей мощности.
Паровой экскаватор на строительстве Панамского канала
Разгрузка грунта происходила по следующей системе: трёхтонный плуг разгрузчика размещался на последней платформе, от него шёл кабель к лебёдке, расположенной на первой платформе. При активации, лебёдка начинала притягивать к себе плуг, разгружая состав из 20 платформ за 10 минут. Одна из таких машин установила рекорд по разгрузке, за 8 часов разгрузив 18 составов общей протяжённостью свыше 5,5 км, с объёмом грунта 5780 м³. Двадцать таких разгрузчиков с обслуживающим персоналом в 120 человек, заменяли собой ручной труд 5666 человек.
Еще одним изобретением во время строительства Панамского канала стал отвалообразователь. Он представлял собой дрезину, работающую от сжатого воздуха, а по обоим бокам имелись отвалы, при необходимости меняющие высоту. В нижнем положении они накрывали по несколько метров с каждой стороны железнодорожного пути. При движении вперёд, отвалообразователь толкал и разравнивал породу, оставленную разгрузчиком. Этот механизм заменял собой 5-6 тысю рабочих.
Путепередвигатель также был изобретён во время строительства канала, генеральным менеджером строительства в 1905-1907 годах, Вильямом Бьёрдом. Краноподобный механизм поднимал целую секцию железной дороги, с рельсами и шпалами и переставлял её в необходимом направлении, на два с лишним метра за раз. Учитывая, что пути приходилось постоянно передвигать, следуя за ходом работ, то важность данного изобретения тяжело было переоценить. Управляясь 12 рабочими, эта машина за день перенесла более 1 км пути, сэкономив труд 600 рабочих.
Для вывоза грунта также использовались объёмные четырёхсторонние самосвальные вагонетки фирмы Western and Oliver . Так как тяжёлая глина прилипала к стенкам, вагонетки использовались только для перевозки камней от выемки до Гатунской плотины. Миллионы кубических метров грунта из выемки использовались как для Гатунской плотины, так и для соединения между собой островов Наос, Перико, Кулебра и Фламенко, в Панамской бухте, для сооружения волнолома. Район между материком и островом Наос, стал особенно сложным - на этом участке дно было мягким и тонны камней просто исчезали в нём. Однажды морем были смыты железная дорога и сваи, что потребовало их повторного сооружения. В итоге на насыпные работы на этом участке потрачено в 10 раз больше материала, чем запланировано.
Начало сооружений бетонных конструкций
Добытый из выемки грунт использовался для засыпки 2 км² Тихого океана, для создания площади для постройки города Бальбоа и военного форта Амадор. Также выработанный грунт использовался для сооружения насыпей в джунглях, самая большая из которых Tabernilla , содержала в себе свыше 10 млн. м³. Также выработанный грунт использовался для Гатунской плотины. На момент постройки, Гатунская плотина со стороны Атлантического океана, являлась наибольшей дамбой, а образованное нею Гатунское озеро - самым большим искусственным водоёмом на Земле. На Тихоокеанской стороне сооружены две дамбы - водослив Мирафлорес и, построенная в 30-х годах XX-го века, плотина Мадден, выше по реке Чагрес. После завершения строительства Гатунской плотины, долина реки Чагрес, между Гамбоа и Гатуном, превратилась в Гатунское озеро. После окончания Кулебрской выемки озеро увеличилось до шлюзов Педро-Мигель, через Континентальный Раздел.
От начала строительства до наших дней остаётся опасность схода земляных оползней в зоне Кулебрской выемки. Первый оползень произошёл возле Кукарачи, 4 октября 1907 года, обрушив в выемку сотни кубометров земли. До сих район Кукарачи считается особо оползнеопасной зоной.
В 1908 году кроме работ по выемке породы, потребовалось перенести Панамскую Железную дорогу, в связи с будущим образованием Гатунского озера. Заново было проложено около 64 км пути. Работы по прокладке железной дороги закончились 25 мая 1912 года, финансирование работ составило около 9 млн. долларов.
В 1913 году завершилось сооружение трёх гигантских шлюзов, стены шлюзовых камер достигали высоты 6-этажного дома. На каждую серию шлюзов: Гатун, Педро Мигель и Мирафлорес потрачено более 1,5 млн м³ бетона.
15 августа 1914 года через Панамский канал проследовал первый корабль - «Кристобаль», на прохождение канала судну потребовалось 9 часов, а сэкономленное расстояние составило 8 тыс. км. Произошедший в 1914 году оползень помешал официально открыть канал в том же году, поэтому официальное открытие канала состоялось 12 июня 1920 года.
Для укрепления обороны канала, правительством США приобретены у Панамы острова Маргариты, Перке, Наос, Кулебра и Фламенко. За 25 млн. долларов у Дании куплены острова Сент-Джон, Санта-Крус и Сент-Томас, в 1928 году у Никарагуа куплены Кукурузные (Корн) острова и у Колумбии - острова Ронкадор и Китасуеньо.
Модернизация канала. 2009-2016 годы.
Дноуглубительное судно работает над расширением Панамского канала в Параисо, 31 августа 2007 года
В октябре 2006 года в Панаме прошёл референдум о расширении Панамского канала. Проект получил поддержку 79% населения. Большое влияние на принятие плана оказали китайские бизнес-структуры, управляющие каналом. После завершения в 2016 году модернизации, канал смог пропускать нефтяные танкеры, водоизмещением более 130 тыс. тонн. Это позволило значительно сократить расстояние для доставки венесуэльской нефти в Китай. К тому моменту Венесуэла запланировала увеличение поставок нефти в Китай до 1 млн. баррелей в сутки.
В июле 2008 года тендер на строительство третьей группы шлюзов выиграл консорциум Grupo Unidos por el Canal , начало работ запланировано на 25 августа 2009 года. Согласно договору, стоимость работ должна была составить 3,118 млрд. долларов, а к середине 2014 года работы по модернизации канала должны быть завершены.
В октябре 2008 года проведены переговоры с мировыми кредиторами для привлечения денег на расширение Панамского канала. Готовность выделить средства изъявили Японский банк международного сотрудничества (Japan Bank for International Cooperation), на сумму 800 млн. долларов; Европейский инвестиционный банк (European Investment Bank) - 500 млн. долл.; Межамериканский банк развития (Inter-American Development Bank) - 400 млн. долл.; Андская корпорация развития (Andean Development Corporation) и Международная финансовая корпорация (International Finance Corporation) - по 300 млн. долл.
Начальный этап. 2012 год.
После завершения работ. 2017 год.
Схема
Во время модернизации проведены работы по углублению дна, построены более широкие шлюзы. Максимальная пропускная способность канала возросла до 18,8 тыс. судов в год, грузооборот вырос до 1700 млн м³ различных грузов в год. По каналу смогли проходить суда водоизмещением до 170 тыс. тонн. На реконструкцию канала потрачено 5,25 млрд. долларов. В модернизации канала задействовано более 30 тыс. рабочих, семь человек погибло во время проведения работ. Запланированная прибыль в бюджет Панамы от работы канала - 2,5 млрд. долларов в год, к 2025 году прибыль возрастёт до 4,3 млрд долларов.
Церемония освящения новых шлюзовых ворот прошла 26 июня 2016 года. В церемонии ввода в эксплуатацию нового канала участвовали представители Тайваня, Чили, Коста-Рики, Гондураса, Парагвая и Доминиканской республики. Президент Панамы Хуан Карлос Варела назвал событие значимым для своей страны.
После расширения канала на смену стандарту Panamax , пришёл стандарт Neopanamaх , в который входят суда с дедвейтом до 120 тыс. тонн, что на 50% больше судов стандарта Panamax .
Начало 20-го века
Одно из первых суден, прошедших по Панамскому каналу
Во время Первой Мировой войны Панамский канал находился под усиленной охраной. В 1916 году в Коко Соло, в районе канала начато строительство базы подводных лодок. В 1917 году база уже могла обслуживать значительное число субмарин. Несмотря на все опасения, германские военные корабли не приближались к каналу и не производили никаких действий в его районе.
В 1908, 1912 и 1918 годах в Панаме проходили выборы президента. Каждый раз выборы проходили под наблюдением вооружённых сил США.
В 1917 году США вступили в Первую Мировую войну, вслед за этим событием Панама также объявила войну Германии, однако в боевых действиях войска участия не принимали.
В 1918 году войска США оккупировали город Панама и город Колон «для наблюдения за порядком», а в 1918-1920 годах - оккупировали провинцию Чирика.
В 1921 году Коста-Рика предъявила территориальные претензии к Панаме и попыталась занять спорные территории на Тихоокеанском побережье под предлогом решения международного арбитража в 1914 году. США вмешались в ситуацию и подразделения армии Коста-Рики покинули территорию Панамы.
В 1936 году правительство США подписало новый договор с Панамой, по которому отменялись некоторые ограничения суверенитета Панамы, и увеличивалась ежегодная сумма за аренду канала.
Вторая Мировая война
К середине 20-го века стало понятно, что одной базы подводных лодок недостаточно для охраны канала. Военно-морской министр назначил комиссию для определения места для новой базы на Виргинских островах.
В мае 1941 года на базу в Сент-Томас прибыли три подводные лодки типа R из 32-го дивизиона. Осенью того же года на базу прибыло ещё несколько лодок 7-й эскадры, базировавшиеся в Коко Соло. Три подводные лодки типа «R» из 32-го дивизиона лодок прибыли на базу в Сант-Томас в мае 1941 года, а осенью прибыло несколько лодок из 7-й эскадры, стоявшей в Коко Соло. После вступления США во Вторую Мировую войну все действия подводных лодок вокруг Виргинских островов, осуществлялись с базы на Сант-Томас.
В самом начале Второй Мировой войны несколько германских подводных лодок проникли к побережью залива Москито, действовали германские лодки также и в Карибском море.
В марте 1942 года лодки из Сант-Томас осуществляли разведку и наблюдение за французским крейсером Jeanne d`Arc , находящимся в Гваделупе и авианосцем Béarn , у острова Мартиник. Подводные лодки все время находились в районе Мартиника и Гваделупы. Французские власти Вест-Индии лояльно относились к правительству Виши и находились под подозрением в связях с немцами. После установки дипломатических отношений между США и правительством Виши, последние дали обещание, что корабли не покинут места базирования. После этого наблюдение за французскими кораблями было прекращено.
На юге Карибского моря подводные лодки с базы Коко-Соло действовали в районе островов Сан-Андрюс, острова Старого Провидения, и прочих островов севернее Панамы. Несмотря на донесения о замеченных германских подводных лодках, во время патрулирования контакта с ними не отмечалось. После доклада разведки об отсутствии немецких лодок в этом районе, в сентябре 1942 года патрулирование района прекратилось.
После нападения японской палубной авиации на Перл-Харбор, 7 декабря 1941 года, американцам пришлось вести войну на двух океанах и встал вопрос о защите Панамского канала со стороны Тихого океана. Силами подводных лодок организована линия патрулирования, растянувшаяся на 800 миль от Бальбоа. Лодки выходили в море примерно на месяц, 22 дня из которого гаходились непосредственно на позиции. Охрана организована в декабре 1941 года и длилась до конца 1942 года. За это время не обнаружено ни одного японского корабля.
Весной 1942 года началось строительство базы подводных лодок в Бальбоа. До этого момента, лодки, базирующиеся в Коко Соло, для проведения патрулирования в Тихом океане, должны были проходить через канал. Создание базы обеспечило бы хорошее снабжение лодок на Тихом океане и способствовало бы созданию центра обучения личного состава лодок для действий в Тихом океане. До конца 1943 года база так и не была достроена, однако форсировать строительство не имело смысла - обстановка оставалась спокойной. В конце 1942 года и действия подводных лодок в районе Панамского канала прекратились. В Карибском море с германскими подводными лодками вели борьбу американские противолодочные корабли. Со стороны Тихого океана японские подводные лодки не появлялись. К этому времени уже были хорошо организованы воздушные и надводные противолодочные силы, поэтому немецкие подводные лодки всё реже появлялись у побережья Америки.
В августе 1945 года в Японии разрабатывался план по бомбардировке Панамского канала, однако этот план так и не был осуществлён.
Новейшая история
Шлюзы Панамского канала
В 1955 году правительства Панамы и США заключили новый договор о статусе США в Панаме, однако США сохранили контроль над зоной канала.
В ноябре 1959 года состоялся расстрел демонстрации панамцев военнослужащими США. Панамцы пытались поднять флаг Панамы в районе Панамского канала.
9 января 1964 года военнослужащие США открыли огонь по демонстрации протеста у границ зоны Панамского канала, событие повлекло рост антиамериканских настроений в Панаме, начались массовые антиамериканские выступления населения Панамы.
7 сентября 1977 года в Вашингтоне между президентом Панамы Торрихосом и президентом США Дж. Картером подписано соглашение The Panama Canal Treaty , по которому 31 декабря 1999 года США должны передать контроль над Панамским каналом правительству Панамы.
в 1984 году в связи с требованием правительства Панамы, США закрыли «Школу Америк» - военно-учебное предприятие в зоне Панамского канала, где обучали военные и полицейские кадры для стран Центральной и Латинской Америки.
20 декабря 1989 года началась военная операция США против Панамы. По официальным заявлениям правительства США, целями операции являлась защита американских граждан, проживающих в Панаме, смещение генерала Норьеги и предание его суду, как лидера наркомафии. Решение о проведении операции «Правое Дело» (англ. Just Cause ) принято президентом США - Джорджем Бушем старшим, 17-18 декабря 1989 года. Операция началась 20 декабря в 2 часа ночи, и к утру все основные точки сопротивления были подавлены, местами еще встречалось сопротивление, но к утру 25 декабря все бои закончились.
Панамский канал контролировался США вплоть до 31 декабря 1999 года, после чего был передан правительству Панамы.
С 31 декабря 1999 года канал управляется панамской государственной компанией - Autoridad del Canal de Panama . Благодаря Панамскому каналу появился новый стандарт в судостроении - Panamax. Этот стандарт обозначает максимальный размер судна, способного пройти по каналу. Основные пользователи канала - США, Китай, Япония, Южная Корея и Чили. Большинство перевозимых грузов - зерновые, ниже объёмы перевозок у нефти и нефтепродуктов, динамично развивается объём контейнерных перевозок.
Стоимость прохода по каналу равняется 2,57 доллара за тонну-нетто загруженного судна и 0,86 доллара за тонну порожнего. Для прохождения через канал ведётся предварительная регистрация, однако при желании, во время аукциона, можно приобрести право внеочередного прохода по каналу. В мае 2011 года лайнер Disney Magic приобрёл такое право за 331,2 тыс. долларов.
Рекорды
В феврале 2017 года установлен рекорд по ежедневному товарообороту - через канал прошло 1,18 млн. тонн грузов. В декабре 2016 года и январе 2017 года установлены рекорды месячного товарооборота - через канал перевезено 35,4 и 36,1 млн тонн, соответсвенно.
24 мая 2017 года в Панамском канале установлен новый рекорд - впервые за историю канала по нему прошел контейнеровоз OOCL France , грузовместимостью 13 208 TEU . 22 августа 2017 года этот рекорд побит контейнеровозом CMA CGM Theodore Roosevelt , с вместимостью 14 855 TEU.
В 2006 году за проход по Панамскому каналу круизного судна Norvegian Star заплачено 208 653,16 доллара США. Через неделю после завершения реконструкции канала, летом 2016 года, за проход контейнеровоза под гонконгским флагом Mol Benefactor выплачено 829,4 тыс. долларов США.
Наименьшую пошлину - 0,36 доллара - заплатил искатель приключений Ричард Халлибертон, переплывший канал через шлюзы в 1928 году.
1846 год
Историческая карта проектов Никарагуанского и Панамского каналов
В 1846 году в столице Новой Гренады , Боготе, заключён договор между США и Новой Гренадой о мире, дружбе, навигации и торговле. В этом договоре, в статье 35, отдельно оговаривалось строительство междуокеанского транзитного пути через Панамский перешеек. По договору, США получали равные с Гренадой права на эксплуатацию этого пути, будь то канал или железная дорога. Взамен суверенитета Новой Гренады над перешейком США получали гарантию, что этот путь будет всегда открыт для них. Американско-колумбийский договор стал первым в череде последующих конвенций в связи с различными проектами междуокеанского пути через Центральную Америку и борьбой США с Францией и Великобританией по этому вопросу. В это же время Великобритания и Франция вели переговоры с Никарагуа о постройке подобного междуокеанского пути.
1849 год
В 1849 году представитель США, не имея для этого полномочий правительства, подписал в Гватемале с правительством Никарагуа конвенцию, по которой США получали исключительное право на постройку транспортного пути между Тихим и Атлантическим океанами. Вдоль этого маршрута США могли сооружать укрепления и содержать войска, а в случае необходимости перекрыть канал для военных и торговых судов противника.
Однако, опасаясь осложнений в отношениях с Великобританией, в США этот договор не был ратифицирован. Великобритания также имела планы на постройку канала в Никарагуа под своим контролем и принимала меры на получение контроля над портами, которые могли бы стать конечными пунктами будущего канала.
Конвенция также содержала оговорку про то, что аналогичные права могут быть предоставлены и прочим государствам после заключения подобных договоров с Никарагуа.
1850 - 1868 годы
Топографическая карта зоны Панамского канала. 1923 год
На фоне нарастающей напряжённости между США и Великобританией, в 1850 году по инициативе США заключён договор Клейтон-Бульвера. Договором определялся международно-правовой статус будущего канала. В нём исключалась возможность подчинить канал абсолютному контролю, для каждого из договаривающихся государств. Договором предусматривались равные условия пользования каналом как для граждан США и Великобритании, так и для граждан прочих государств, подписавших договор.
В соответствии с договором Клейтон-Бульвера, США в 1867 году заключили с Никарагуа соглашение, по которому получили право свободного транзита, обязуясь, в свою очередь, защищать нейтралитет канала и суверенитет Никарагуа. Тождественный по содержанию пункт внесён в 1860 году в торговое соглашение между Никарагуа и Великобританией.
Основные положения, имеющиеся в договоре Клейтон-Бульвера, были повторены в соглашениях, заключённых с Никарагуа Испанией в 1850, Францией в 1859 и Италией в 1868.
1869-1870 годы
В дополнение к американско-колумбийскому договору 1946 года, в 1869 и 1870 годах США предпринимали попытки заключить соглашение с Колумбией, в которых подчёркивалось, что по каналу могут проходить лишь военные корабли США и Колумбии, а корабли противников не должны допускаться в канал.
1878 - 1883 год
Карикатура, посвященная продаже французами канала американцам
В 1878 году правительство Колумбии разрешило строительство канала французскому акционерному обществу под руководством инженера Лессепса, который ранее спроектировал и построил Суэцкий канал . В подписанной концессии предусматривался нейтралитет канала, свободный проход торговых кораблей даже во время войны, беспрепятственный проход военных кораблей под флагом США или Колумбии в любое время, ограничение прохода военных кораблей других стран во время войны. Однако проход военных кораблей других государств мог осуществляться в случае заключения соглашения с Колумбией, предусматривающего такое действие.
В США возникли опасения, что в связи с этим на Панамский канал увеличится влияние государств вне материковой Америки, поэтому в 1881 году послы США в Лондоне, Париже, Берлине и Вене заявили, что нейтралитет Панамского канала обеспечивается США и любые попытки установления дополнительных гарантий такого нейтралитета, будут рассмариваться в США как недружелюбная акция.
В ответ Великобритания напомнила правительству США о постановлениях договора Клейтон-Бульвера от 1850 года. Затем между этими странами до 1883 года велась дипломатическая переписка по этому вопросу, но никаких результатов не было достигнуто.
1899-1901
В 1888 году французское сообщество, занимающееся строительством канала, разорилось и строительство прекратилось. После войны с Испанией, США в 1899 году вернулись к вопросу о канале. Учитывая опыт прошедшей войны в США считали, что канал должен находиться под их абсолютным контролем. В 1900 году было подписано англо-американское соглашение по Панамскому каналу, но оно не было ратифицировано парламентом США. В 1901 году заключён договор Гей-Паунсфота, получивший одобрение в парламентах США и Великобритании.
Подписанием этого договора отменялось действие договора Клейтон-Бульвера и признавалось право США на постройку канала, его эксплуатацию и управление, а также на обеспечение безопасности по всей протяжённости канала. Также подтверждалось право прохода для всех торговых и военных судов под любым флагом, однако предписания о пропуске судов в военное время не было внесено в договор.
1902 - 1904 годы
