Всегда существовали и неформальные символы и знаки, которые отражали традиции, нравы и особенности воткинских жителей, недаром в народе говорится: «Что ни город, то норов!». В результате проведенного социологического опроса среди сотрудников Музея истории и культуры г. Воткинска и посетителей была составлена «ВЕЛИКОЛЕПНАЯ СЕМЕРКА» самых знаковых примет, которые отражают суть понятия «наш, коренной воткинский... ».
1. Завод, плотина – с них начинался наш город, его слава, здесь ковался и закалялся наш особенный «воткинский характер».
2. Благовещенский собор – духовный символ города, который вновь возрождается.
3. Музей-усадьба П.И. Чайковского – мы гордимся тем, что являемся земляками великого русского композитора.
4. Типичный дом Воткинского мастерового – добротный, двухэтажный, с большими окнами, светлой «терраской», с парадным крыльцом и палисадником в котором цветут высокие мальвы, а весной пленяет «сиреневая кипень» – все это радует не только взор, но и душу! Рядом с домом – большой огород, где растет множество кустов смородины, крыжовника, плодоносят яблони, вишни. Перед домом обязательно посажены липы, вязы, лиственницы, создающие уют и прохладу в зной, ощущение защищенности и единения с природой, что так ценили в старом Воткинске.
5. Якорь – символ надежды с древнейших времен. На Воткинском заводе изготавливали лучшие российские якоря. Этот морской символ у нас встречается в декоре наличников, его изготавливали в виде оригинального подсвечника, женщины носили изящные подвески в виде якоря и т. д.
6. Чебак – главная рыба нашего города. Традиционно и стар, и млад в Воткинске, увлекаются рыбалкой, любят рыбу не только ловить, но и стряпать замечательный рыбный пирог. Недаром, величали воткинцев старинным прозвищем - «ЧЕБАКИ».
7. И, конечно, наш пруд – источник силы и могущества, красоты и вдохновения. Он всегда разный: то грустный и задумчивый, то бурный и неспокойный, то поэтически вдохновенный… Как могучие великаны охраняют его берега столетние сосны и ели. Когда-то наш пруд называли Лебединым, на его водной глади можно было увидеть горделивых птиц, которые чувствовали себя здесь в безопасности… Его красотами не уставал любоваться и юный Петр Чайковский, и Евгений Виссов, будущий писатель, и тысячи и тысячи наших земляков, чьим трудом, упорством, «прирастала слава нашего края».
В жизни моряка якорь и земля неразрывно связаны между собой. Начало каждого похода начинается с поднятия якоря, заканчивается поход постановкой корабля на якорь.
После съемки с якоря при выходе из базы (так же, как и при входе в нее!) или при проходе узких мест якоря всегда находятся наготове к немедленной отдаче, с тем чтобы предостеречь корабль от роковых неожиданностей. Ведь стоит отказать рулевому управлению, и судно в одну минуту может оказаться на прибрежных камнях. Не исключена и угроза столкновения с входящим в базу кораблем, когда даже самый своевременный маневр изменением скорости хода и курса не в силах предотвратить беду, и только отданные якоря способны погасить инерцию хода и позволят избежать неминуемого столкновения.
До появления на кораблях эхолотов, когда процесс измерения глубин ручным лотом был длительным и не позволял принять правильного решения при быстром их уменьшении, особенно когда плавание проходило в плохую видимость в районах, изобилующих мелями, узкими местами и банками, опытные командиры стравливали якорь на 15- 20 метров, чтобы своевременно обнаружить навигационную опасность.
Но как только корабль выйдет в открытое море и на его пути нет никакой опасности, якорные цепи полностью втягиваются в цепной ящик, а сами якоря - в клюзы - специальные овальные или круглые отверстия в бортах, укрепленные по всей окружности прочной отливкой. Чтобы якорь самопроизвольно не отдался, на якорь-цепь накладывается специальный стопор.
Якорь - это одно из гениальных изобретений человечества, которое можно поставить вровень с топором, плугом, колесом, парусом и другими.
Безусловно, это изобретение - международное, очень важное и является неотъемлемой принадлежностью каждого корабля. В наши дни, например, согласно международным правилам, отсутствие даже запасного якоря (не говоря уже о тех, которым полагается быть в клюзах) не дает морскому судну права выйти в море. Насколько важен якорь для безопасности судна, понимают не только бывалые морские волки, но и только-только готовящиеся к капитанской карьере молодые курсанты.
В старейшем в Германии мореходном училище с более чем столетними традициями - Вустрове - на одном из штурманских экзаменов незадолго до Первой мировой войны экзаменатор учинил допрос с пристрастием одному из курсантов.
Что вы будете делать, если судно при сильном шторме потеряет управление вблизи навигационной опасности? - спросил он.
Кандидат в штурманы ответил:
Отдам якорь.
А если якорная цепь порвется? Экзаменуемый не смущается:
Тогда я отдам аварийный якорь. Однако педант в крахмальном воротничке все еще не сдается:
А если потеряете и его?
Тут уж у кандидата лопнуло всякое терпение:
Тогда мне остается позаботиться о чистых штанах!..
«Якорь в прошлом представлял собой изобретение в своем роде весьма остроумное. Доказательством этому служит уже хотя бы его величина - нет другого предмета, столь несоизмеримо малого по сравнению с выполняемой им огромной задачей!» - такую оценку дал якорю писатель и знаток кораблей Джозеф Конрад. Он называл его «приспособлением, создававшимся веками, доведенным до совершенства, безупречно отвечающим своему назначению».
Принцип его конструкции, разработанный несколько тысяч лет назад, по праву считается классическим и продолжает использоваться в любых конструкциях якорей и сегодня.
По мнению ученых, судоходство зародилось не менее шести тысяч лет тому назад. С тех пор как первобытный человек построил свой первый «корабль» - связанный из стволов деревьев плот или долбленый челн, он понял, что не всегда можно остановить судно, упершись шестом в дно, удержаться за водоросли, зацепиться за камень или дерево, растущее на берегу. Ведь иногда нужно было остановиться на середине реки или вдали от морского берега, например для рыбной ловли.
Древние якоря; а, б - каменные; в, г - деревянные
Иногда первобытный человек использовал в качестве якоря набитые камнями кожаные мешки, привязанные к растительному тросу.
Неудобство таких якорей очевидно: камни выскальзывали из петли троса, а мешки размокали и рвались.
Наконец кто-то додумался выдолбить в центральной части якорного камня вкруговую желобок. Это позволило более прочно зафиксировать якорный трос на камне. По мнению итальянского археолога А. Фиораванти, появление данных якорей относится к периоду неолита, приблизительно 4-3 тысячелетию до н.э.
Якорные камни римских трирем
Корзина с камнями
В период развития рабовладельческого общества государства, имеющие выход к бассейну Средиземного моря, уже располагали большим флотом с достаточно крупными гребными и гребно-парусными судами. Конструкция камня с кольями не могла больше удовлетворять моряков по величине держащей силы.
Первые якоря, которые отвечали этому требованию, были, как ни парадоксально, деревянными. В сущности, это - крюки, изготовленные из очень твердых, тонущих в воде пород дерева. Если удавалось найти ствол небольшого дерева с отходящим под нужным углом суком, якорь изготавливали из одного куска дерева. Чаще конструкция состояла из двух кусков дерева, соединенных между собой кожаными ремнями или сухожилиями животных. Но такой однорогий якорь, даже утяжеленный камнями, часто ложился на грунт плашмя и не держал. Поэтому в древности на судах была учреждена должность якорного ныряльщика. В момент, когда судно под действием ветра или течения начинало дрейфовать и приближаться к навигационной опасности, ныряльщик прыгал за борт и, увлекаемый весом крюка, опускался на дно. Здесь ему надлежало направить якорь рогом в грунт. При натяжении каната рог зарывался. После этого пловец выныривал на поверхность и взбирался на корабль. Держащая сила таких якорей оказалась значительно выше, чем у якорных камней и крестовин, утяжеленных камнями. Но ныряльщик мог ставить якоря-крюки только на малых глубинах. А как удержать судно на большой глубине?
Кто-то додумался у деревянного крюка с перекладиной сделать еще один рог. Теперь при тяге каната перекладина служила рычагом, переворачивающим якорь на конец одного из рогов, который зарывался в грунт. Так появились деревянные якоря, принцип действия которых по праву считается классическим и продолжает использоваться в конструкциях служащих и поныне адмиралтейских якорей. По мнению ученых, их родина - Юго-Восточная Азия, время появления - второе тысячелетие до н.э., изобретатели - китайцы, малайцы и другие нации-мореходы этого региона.
У этих якорей - два рога, веретено и перекладина, перпендикулярная плоскости рогов. Именно та перекладина, которую позже назвали штоком, заменила труд ныряльщика: якорь, упав на дно, всегда опирается на один из концов штока и основание рогов. Такое положение якоря неустойчиво и, как только возникает сила тяги на канате, якорь переворачивается на конец одного из рогов и начинает заглубляться в грунт до тех пор, пока веретено не примет горизонтальное положение.
Якоря-крюки мореплавателей Древнего Востока
В самые отдаленные времена, примерно с X века до н.э., якорные камни становятся ритуальными, обрядовыми предметами. Так, в 1961 году в Саккаре (Египет) при исследовании мавзолея Мерукки - смотрителя царских пирамид - в центральном зале был обнаружен якорный камень пирамидальной формы. По мнению некоторых ученых, к таким якорям привязывали жертвенных животных. Около Марса Гавасис на побережье Красного моря было найдено место для жертвоприношений на открытом воздухе - алтарь, сложенный из якорных камней, который датируется II тысячелетием до н. э.
Вот они, пращуры адмиралтейского якоря!
Вспомним, сколь зависимы от ветра и волн были древние мореплаватели! Сколько раз их несовершенные, малоустойчивые корабли, плававшие в основном только с попутным ветром, становились жертвами бурь. Утлые суденышки дрейфовали вблизи опасных рифов и мелей по воле ветра и господствующих течений. В таких случаях вся надежда попавших в беду моряков возлагалась на «священный» якорь - самый большой и тяжелый из всех, находящихся на корабле. Им пользовались лишь тогда, когда судну грозила неминуемая гибель.
Мореплаватели древности были очень набожны и суеверны. Поэтому, чтобы придать «священному якорю» силу для борьбы со злыми духами, населяющими море, изготовление его завершалось особым религиозным обрядом. В Древней Греции, например, после того как мастер заканчивал работу, якорь торжественно переносили в храм Зевса. Там целую неделю якорю торжественно воздавались пышные почести, курились благовония, произносились молитвы, приносились жертвы... После этого служители храма вырезали на рогах якоря священные знаки, назначение которых было расположить добрых духов и отвести от мореходов (обладателей якоря) злой дух, болезни и смерть. На штоке выбивалось стандартное клеймо-девиз: «Зевс - Бог всемогущий и спаситель».
В память о былом значении «священного» якоря в латыни осталось крылатое выражение: "Sacram anchoram solvere" - «Спасаться священным якорем», то есть прибегнуть к последнему средству.
С развитием технологии выплавки железа якорь начинают делать железным, хотя штоки могли быть и металлическими, и деревянными. Как у греческих, так и у римских железных якорей было обычно по два рыма. Второй рым заводили сквозь утолщенную нижнюю часть рогов. Назначение этого рыма трактуют по-разному. Второй рым или просто отверстие есть и на многих современных литых якорях. К нему крепился буйреп - прочный конец с поплавком-томбуем, который делался из пробки и позволял, в случае отрыва якорного каната (якорь-цепи), вытащить якорь за буйреп. Древние были более бережливы, чем современные моряки! Они знали цену своим якорям и буквально молились на них. Ведь в VII-II веках до н.э. железо ценилось наравне с серебром и стоило в 120 раз дороже меди, попадавшейся людям в самородках. Средним судовладельцам якорь обходился в кругленькую сумму. В античных якорях делали по два рыма. Нижний рым, уверяют некоторые ученые, служил для крепления якоря у борта.
Один из найденных в 1932 году в Италии на озере Неми якорей - кованый железный. Он состоит из трех плотно скованных между собой брусьев мягкого железа. Масса - 545 килограммов, длина веретена - 3,5 метра. Шток якоря длиной 2,7 метра, съемный. Он вставлялся в прорезь в верхнем конце веретена и крепился плоской железной чекой. Лап на рогах нет. Нельзя не удивляться точности его пропорций, симметрии в чистоте поковки.
Находка на дне озера Неми. Деревянный и железный якоря «увеселительных галер» императора Калигулы
Оба якоря были предназначены для двух гребных кораблей - гигантов античного мира, имевших внушительные размерения: длину 73 метра и ширину 21 метр. Правда, это были не транспортные или военные корабли, а так называемые «увеселительные галеры», построенные в самом начале нашей эры по приказу римского императора Калигулы, едва ли не самого расточительного и властолюбивого императора Древнего мира. К сожалению, эти корабли во время Второй мировой войны были сожжены немецкими фашистами...
По мнению ученых, появление якоря в том виде, в каком мы его себе представляем, относят к V веку до н. э., однако относительно имени его изобретателя мнения исследователей расходятся. Плиний, например, приписывает изобретение якоря греку Евлампию (?), другие утверждают, что его изобрел царь Мидас.
Вероятно, сразу после появления двурогого якоря со штоком его еще далекая от совершенства конструкция стала символом мореплавания, дальних странствий, морской торговли. Моряки Античного мира, убедившись, что якорь не раз оказывался их единственным спасением в беде, стали считать его изображение символом надежды. В искусстве Древнего Рима якорь - один из атрибутов аллегории радости и возвращения на родину после долгих и тяжелых скитаний на чужбине. В период возникновения христианства якорь у многих народов, обитавших на берегах Средиземного моря, стал символом непоколебимости, надежды и спасения. Может быть, это произошло потому, что в изображении якоря со штоком, развернутым в плоскости рогов, верхняя часть воспринималась христианами как знак креста. Говоря о якоре как о символе надежды и мореплавания, следует сказать несколько слов о графическом изображении этого предмета. К сожалению, некоторые современные художники часто путают изображение реального адмиралтейского якоря со стилизованным. Когда надо изобразить настоящий якорь, они рисуют такой, у которого шток развернут на 90 градусов. Эта ошибка, которую можно простить мастерам изобразительного искусства Древнего мира, слишком часто попадает на страницы печатных изданий. Не блещут четкостью и завершенностью формы стилизованные изображения якорей на ленточках бескозырок, эмблемах, нагрудных значках и ременных бляхах. Современная стилизация якоря зачастую невыразительна, весьма далека от оригинала - адмиралтейского якоря.
Современный адмиралтейский якорь. Один из самых надежных якорей
Интересна старинная эмблема французского адмирала галерного флота. На ней вместо адмиралтейского якоря изображен четырехрогий якорь-кошка. Почему? Потому что на гребно-парусных галерах никогда не применялись адмиралтейские якоря.
Значение якоря как символа надежды можно встретить в афоризмах и крылатых выражениях литературных источников многих стран мира.
В английском литературном языке можно насчитать десятки идиом и фигуральных выражений со словом якорь, имеющих, помимо своего прямого значения, и переносный смысл. Например:
Sheet anchor of happiness - надежный якорь счастья;
То anchor one"s hore in (at) - возлагать надежды;
To lay anchor to wind ward - предусмотреть опасность, принять меры предосторожности.
Наиболее распространенная у англичан пословица со словом якорь - Hope is my anchor - Надежда - мой якорь.
В письменном виде слово якорь впервые упоминается в русском языке в летописи Нестора «Повесть временных лет» - древнейшем из дошедших до нас письменных памятников истории нашей Родины.
Там говорится, что по условиям мирного договора, продиктованного Олегом грекам в 907 году, русские помимо прочей дани должны получать для своего флота якоря, паруса и снасти. Слово якорь издавна бытовало в старинных русских поморских пословицах и поговорках: «Вера - мой якорь», «Язык - телу якорь» и в других.
Не забывали о якоре и русские писатели-классики. Например, И.С. Тургенев писал: «Наша жизнь не от нас зависит; но у нас всех есть один якорь, с которого, если сам не захочешь, никогда не сорвешься - чувство долга».
Стилизованное изображение адмиралтейского якоря - неотъемлемая часть эмблем, знаков и печатей морских ведомств почти всех стран, имеющих флоты.
Поэтому якорь, ставший с давних времен символом надежды, со временем стал символом мореплавания вообще...
Стремление к тому, чтобы при одинаковом весе повысить держащую силу якоря, привело к установке лап на концах его рогов. Это новшество было осуществлено в начале пашей эры. Можно полагать, что лапы у якоря первыми стали делать, как утверждает римский писатель и консул Плиний Младший, древние жители Этрурии - этруски, современником которых он являлся. На мраморной колонне в Риме, воздвигнутой императором Траяном около 114 года в честь победы над даками, среди множества рельефов со сценами периода этой войны имеется изображение этого якоря, которое считается классическим: прошло почти девятнадцать столетий, а рисунок якоря не изменился.
В Средние века изготовляют только железные якоря с деревянными штоками. Судя по изображениям на миниатюрных старинных рукописях, монетах, печатях и картинах, можно с уверенностью сказать, что практически форма якорей в этот исторический период не менялась, за небольшим исключением. Так, например, в середине или в конце XIV века на ладьях скандинавов появились трех-, четырех-, пяти-и даже шестипалые якоря-кошки. Для ладей они были очень удобны: легкие и цепкие. Во время морских стычек с вражескими судами викинги часто применяли подобные якоря (значительно меньших размеров) как абордажные крючья. Для больших судов такой якорь был малопригоден, но на галерах применялись только четырехрогие якоря.
Скандинавские корабелы сделали на своих судах важное усовершенствование: именно они стали первыми пробивать скулы корабля и делать клюзы для якорей.
Пользуясь якорями типа кошка без штока, они поняли, что если в скулах прорубить отверстие, то при подъеме якоря его можно втягивать внутрь ладьи, пока он не упрется лапами в обшивку. Трудоемкая ручная операция - перевалка якоря через бот, угрожавшая риском пробить днище ладьи, стала ненужной.
Во времена крестовых походов стали строить грузо-пассажирско-военные суда - нефы - водоизмещением до 600 тонн. На нефах было до двадцати якорей весом от 100 до 1500 килограммов. Объясняется это тем, что в те времена шпилей еще не знали, якоря поднимались вручную, и если якорь не могли вытащить, то просто обрубали канат.
Размеры кораблей продолжали увеличиваться. Основным ядром военных флотов великих морских держав стали галеоны, каракки и галеасы. Водоизмещение испанских галеонов в среднем составляло 700 тонн. Однако среди них были и гиганты, как, например, знаменитый «Мадре де Диос» водоизмещением 1600 тонн и «Соверин оф зе Сиз» - 1530 тонн.
Корабелы научились строить надежные мореходные суда и в других странах Европы, например во Франции и в Голландии. Но вот с якорями для этих громадин дело обстояло плохо. Кузнецы не умели ковать надежные, прочные якоря для больших кораблей. Для их изготовления понадобились молоты потяжелее тех, которыми могли орудовать самые могучие молотобойцы Европы. В те годы такие молоты могла приводить в движение лишь сила падающей воды. Там, где ее не было, применялись рычажные молоты, приводимые в действие силой нескольких рабочих или лошади. Устройство их было весьма примитивно: баба молота крепилась к канату, перекинутому через блок, закрепленный у потолка кузницы. Люди или лошадь тянули за канат. Подняв бабу молота на определенную высоту, по команде отпускали канат, и баба падала на поковку на наковальне.
В середине XV века человек наконец научился применять водяные мельницы для приведения кузнечных молотов и использовать водяную энергию для движения мехов, рычаги которых он соединил с колесами водяных мельниц.
Хотя металлургия и кораблестроение к концу XVII века сделали значительные сдвиги в своем развитии, якорь никаких изменений не претерпел. В принципе он остался таким, каким мы видим его на колонне Траяна в Риме. Правда, якоря, изготовлявшиеся в разных странах, отличались друг от друга.
Например, в таких морских державах, как Испания и Португалия (XV-XVII), якоря изготавливались с рогами, изогнутыми в форме дуги окружности. Почти ничем не отличались от них якоря Голландии, которая к началу XVII века вышла на первое место в судостроении среди европейских стран. Якоря английского производства с XVII по XVIII век отличались от испанских, португальских и голландских якорей тем, что их рога делались совершенно прямыми от стыка с веретеном до носка рога.
Почти схожи с английскими якорями были якоря шведов и датчан. Практически единственным их отличием от якорей британцев являлся меньший угол отгиба рогов. Французы в этот период времени ковали якоря, рога которых были изогнуты в форму дуги окружности или имели излом под задней кромкой лап.
Якоря с прямыми рогами ковали и в России. На смену им пришли более простые по форме якоря с округлыми рогами и веретеном. Со временем число якорей на больших военных кораблях увеличилось до десяти, причем каждый из них имел определенное наименование, назначение и место на корабле.
По назначению якоря делятся на становые (в носу) - для удерживания судна на стоянке, и вспомогательные (в корме) - для разворота судна, стоящего на становом якоре, удержания судна лагом к ветру (стоп-анкеры, верпы).
Самый большой якорь парусного корабля - правый становой - называется плехт. В парусном флоте плехт являлся эталоном для расчета массы остальных якорей данного корабля, каждый из которых был легче плехта на определенную часть.
Самый тяжелый из вспомогательных якорей - стоп-анкер - предназначался для удержания судна водоизмещением свыше 800 тонн в определенном положении относительно волны, ветра или течения. Стоп-анкер был обычно значительно легче станового якоря и размещался в кормовой части корабля. Корабли водоизмещением 800 тонн и менее снабжались верп-анкером. Этот якорь используется в качестве станового якоря в случае его потери или в аварийных ситуациях, например, для снятия судна с мели, перемещения его на другое место при отсутствии хода и так далее. В этих случаях верп завозится на шлюпках с кормы судна и сбрасывается в нужном месте.
На правом борту парусного судна располагается запасной якорь той (той-ан-кер). Он применялся в тех случаях, когда судно лишалось обоих якорей и требовалось дополнительно отдать третий якорь. Той помещался позади правого станового якоря и принадлежал к судовым якорям малого размера. Левый становой якорь корабля называется дагликс. Он относился к якорям средних размеров. Якорный канат дагликса назывался дагликс-тоу (дагликсовый канат). Кроме того, в трюме грот-люка находился большой запасной якорь - шварт. Веретено его принайтовливалось к стойке, поддерживающей бимс кубрика, а лапы зарывались в каменный балласт. Этот якорь для удобства хранился без штока, который приделывался к нему по мере надобности.
Многовековой опыт выработал целый ряд правил и формул, по которым можно было весьма точно установить необходимую массу якоря для строящегося корабля.
Одно из таких правил гласило: вес главного, станового якоря, на который становился основательно корабль (откуда и произошло его наименование - становой), на парусниках исчисляется так, чтобы вес якоря, выраженный в фунтах, превышал в цифровом выражении водоизмещение корабля, выраженное в тоннах. А толщина якорного пенькового каната определялась из расчета: полдюйма его толщины на фут ширины палубы корабля по мидель шпангоуту.
А вот в книге француза Бурде де Вильгета, которая называется «Наука морская, си-речь опыт о теории и практике управления кораблем и флотом военным, что с французской книги перевел с присовокуплением к тому многих потребных изъяснений и действ издал Николай Курганов, майор и математических и навигационных наук профессор. Печатано в С.-Петербурге при Императорской Академии наук», в разделе «О величине якорей» говорится, что для определения массы самого большого плехт-якоря «надлежит взять 2/3 , ширины корабля и умножить кубично, а произведение разделить на 33, ибо сия пропорция голландская, а голландских фунтов в русском пуде 33. Частное от деления число есть вес плехт-якоря в пудах. Дагликс-якорь весом в 9/10 плехта. Той-якорь в 9/10 дагликсла Половина тяжести плехта и дагликса, взятых вместе, будет вес шварт-якоря. Большой верп в 2/3 , веса дагликса, средний - в 2/3 или 1 /2 , а малый в 1/2 веса большого верпа».
В XVII веке в Английском военном флоте массу самого большого корабля брали из расчета 2/3 общей массы всех его якорей. Существовали и «чисто русские» правила, которыми пользовались отечественные корабелы:
Вес якоря в пудах должен соответствовать в цифровом выражении 1/4 площади погруженной части миделя судна, выраженной в квадратных футах.
Для установления веса якоря, соответствующего размерам корабля, надо площадь миделя умножить на 3 и, уменьшив полученное произведение на 1/6 часть его, результат принять за вес якоря в пудах.
Вес плехта, выраженный в фунтах, должен превышать в цифровом выражении водоизмещение корабля, выраженное в тоннах.
В наше время судостроители для выбора массы якоря пользуются таблицами классификационных обществ - Регистра РФ, Регистра Ллойда, Бюро Веритас и т. д.
Эти таблицы рассчитаны по формулам, которые в зависимости от известного водоизмещения эмпирически вычисленных коэффициентов дают возможность определить массу станового якоря в килограммах.
Надо сказать, что масса якоря, вычисленная по этим формулам, всегда близка к массе, определенной по упомянутым правилам. Опыт есть опыт!
С момента появления на кораблях первых металлических якорей и до настоящего времени моряков беспокоила и беспокоит их прочность. Очень часто жизнь моряков зависела только от прочности соединения рога с веретеном. Большинство кораблекрушений близ берегов происходило именно из-за перелома рога в стыке с нижней частью веретена.
Анализируя довольно частые случаи аварий и кораблекрушений вблизи опасных берегов, произошедшие в Английском флоте в начале XIX века, один из чиновников королевской верфи в Плимуте Ричард Перинг пришел к выводу, что главная причина этих происшествий - недостаточная прочность якорей английского производства. В поданной на имя первого лорда записке Перинг утверждал, «...что в технологии их изготовления была допущена какая-то ошибка...». Основной недостаток, по его мнению, таился в том, что далеко не каждому якорному мастеру удавалось как следует сварить наружные и внутренние брусья, составляющие сборку веретена или рогов якоря. Однако доклад чиновника плимутской верфи остался без внимания. Но он не сдавался. На свой страх и риск Перинг проделал тщательную техническую работу по исследованию конструкции якорей - английских, французских, русских, голландских. И вот в 1815 году он просит Адмиралтейство рассмотреть и испытать его якорь. Но и эта просьба осталась без внимания. А английские корабли продолжали терпеть аварии из-за плохих якорей. Только семнадцать лет спустя после изготовления якорь Перинга доставили на военно-морскую базу в Чатан. С виду это был обычный якорь в две с половиной тонны, отличавшийся от своих собратьев лишь более короткими и толстыми рогами и веретеном, имеющим по всей длине эллиптическое (вместо квадратного) сечение. После самых суровых испытаний его на прочность членам комиссии ничего не оставалось, как признать: якорь, придуманный простым клерком, оказался прочнее якорей для «флота ее величества», а Ричарду Перингу выдан был патент или, как тогда говорили, «привилегия» на его изобретение.
В чем же заключался секрет повышенной прочности якоря Перинга? Новшество состояло в том, что вместо обычно употребляемого для изготовления якоря брускового железа Перинг применил железные полосы шириной от 3 до 10 дюймов при толщине в 1/5 и 1/7 толщины веретена. Это дало ему возможность лучше проварить сборку веретена и рогов. Перинг изменил и пропорцию якоря: веретено и рога стали короче и толще, а сечение веретена, как уже было показано выше, стало эллиптическим.
Существенным недостатком нового якоря была очень трудоемкая работа по его изготовлению: ручной молот слишком слаб, а паровой неудобен.
Вот почему спустя десять лет после появления якоря Перинга английский адмирал Уильям Паркер предложил Адмиралтейству новый якорь. Он упростил технологию соединения рогов с веретеном и изменил основные размеры якоря. Именно этот якорь в 1852 году был рекомендован специальным Комитетом, образованным при английском Адмиралтействе, как оптимальный эталон типа якоря для использования на военных кораблях и торговых судах британского флота. Этому решению предшествовали специальные сравнительные испытания многих якорей других конструкций, которые экспонировались на проходившей в Лондоне Большой королевской выставке.
Внося якорь Паркера в протоколы испытаний, члены Комитета нарекли его якорем адмиралтейского образца (Admiralty Pattern Anchor). Отсюда и его современное название - адмиралтейский якорь. Старые якоря этого типа, но с прямыми рогами и длинным веретеном, англичане стали называть якорями старого чертежа с длинным веретеном или старым простым (old plain), или длинновере-тенным (long shanked).
Название «адмиралтейский якорь» очень быстро и прочно вошло в обиход в английском флоте, а откуда перекочевало и на другие флоты, включая и российский. С тех пор и повелось: адмиралтейский якорь.
Недопустимую ошибку вносят те историки, которые считают, что металлургия в нашей стране стала развиваться со времен Петра. Русские умели изготавливать железо задолго до него, а что касается железных якорей, то их ковали еще до крещения Руси.
Еще до Петра I якорное производство широко развернулось на берегах Волги. Веками это ремесло процветало в Нижегородской губернии. Своими якорными мастерами когда-то славились также Ярославль, Вологда, Казань, Городец, Воронеж, Лодейное поле, многие города Урала. Имена добрых якорных мастеров были известны далеко за пределами городов, где они работали. В 1667 году, когда Россия строила свой первый боевой парусный корабль «Орел», кузнецы из села Дединово и Коломны не согласились ковать якоря, и мастеров пришлось выписывать из Казани.
Развернувшееся при Петре I отечественное кораблестроение, в результате которого Россия получила сотни кораблей, повлекло за собой быстрое развитие кузнечного дела. Петр I сам был неплохим Кузнецом, и к кузнецам он всегда относился с большим вниманием и заботой. Но и спрос с них был велик. От якорного мастера Петр I требовал не просто «управления работы с прилежанием и добрым мастерством», как от других кузнецов, а «великое прилежание и крайнее искусство». Якорному мастеру напоминалось особо, что именно он должен держать ответ, если авария корабля произойдет из-за поломки якоря: «Понеже в том вся целость корабля состоит, в чем он должен ответ дать, ежели что несмотрением будет сделано». Чтобы повысить надежность якоря и уберечь корабль от аварии, при Петре I они подвергались суровому испытанию на прочность. Кроме того, для изготовления якорей шло самое лучшее железо, которое по своему качеству превосходило английское. Вот почему русские якоря пользовались за границей большим спросом.
Какова же была форма русских якорей в Петровскую эпоху? В отечественной практике кораблестроения того времени преобладали голландские методы, и Петр I приказал якоря «делать по голландскому чертежу», то есть с изогнутыми в виде дуги окружности рогами. В соответствии с выпущенным Петром I 15 апреля 1722 года «Регламентом об управлении Адмиралтейства и верфи», якоря положено было делать утвержденной пропорции из доброго железа и смотреть накрепко, «чтобы прутья крепко и плотно добрым железом были связаны перед тем, как станут класть в горн». При нагреве в горне предписывалось тщательно следить за тем, чтобы металл «ни пережечь, ни холодно вынять, дабы плотно сварилось везде и непроварки б не было». Те же условия следовало соблюдать и «в приваривании рогов к веретену», и во время «битья на наковальне».
Якоря для больших кораблей русского флота изготавливались в И жоре, где в 1719 году по указу Петра I были основаны Адмиралтейские заводы. Кузнечные молоты на этих заводах приводились в движение от водяных колес. В России со времен Петра I каждый линейный корабль снабжался пятью якорями.
Кроме якорей голландского образца при Петре I изготавливали и другие якоря. Известно, что за десять лет до смерти Петр I стал заменять голландских корабельных мастеров, трудившихся на русских верфях, английскими. Именно поэтому в России получили распространение «якоря английского чертежа» - с прямыми рогами.
К середине XVIII века производство якорей в России достигло своего совершенства. К этому времени в России выработался свой национальный тип якоря, отличающийся своими пропорциями от якорей голландцев, англичан и французов. После смерти Петра I самые тяжелые якоря ковали на Боткинском заводе: они весили до 336 пудов (это почти 5,5 тонн!). Ими снабжались самые большие линейные корабли русского флота, для их поковки брали лучший металл, их делали лучшие мастера, они выдерживали самую суровую пробу из всех, когда-либо существовавших в истории металлургии.
Прежде чем приступить к сборке частей якоря, делали его чертеж в натуральную величину и по нему изготовляли лекала. Все размеры готового якоря должны были точно соответствовать этим лекалам. До 1838 года на всех заводах Урала якоря изготавливались по так называемому русскому способу, а позже - по способам Перинга и Паркера. Работы по изготовлению больших якорей в XVIII-XIX веках во всем мире включали в себя следующие процессы: сборку из железных брусьев или пластин отдельных частей якоря, их проварку в горнах или печах, отделку под молотом, сноску веретена с рогами и окончательную отделку сваренного якоря.
Изготовление такого якоря выливалось в поистине адский труд. Смело можно утверждать: в перечне кузнечной продукции прошлого века нет вещи, которую бы изготавливали с таким усердием и вниманием, как якорь. Каждый якорь, сделанный на Урале, справедливо заслуживал название Царь-якорь, и каждый из найденных уральских якорей достоин того, чтобы установить его на постамент, подобно тому как это сделали с Царь-пушкой и Царь-колоколом, хотя первая ни разу не выстрелила, а второй ни разу не зазвонил, в то время как якоря Урала долго и верно служили сильному русскому флоту при Ушакове, Лазареве и Нахимове.
Якорь Холла. Первый якорь этого типа изготовлен в 1888 году в Шеффилде (Великобритания). Якоря этого типа очень технологичны и наиболее быстро «забирают грунт». Первоначально применялись якоря, со штоком, но затем от них отказались
Учитывая огромные трудности, связанные с изготовлением больших якорей, можно утверждать, что стоимость «символов надежды» сто лет назад была непомерно высокой. Например, на Боткинском заводе пуд якоря обходился казне (с накладными расходами) в 4 рубля 99 копеек. Таким образом, якорь, например, на линейном корабле «Двенадцать Апостолов» весом в 330 пудов стоил около 1650 рублей. По тем временам деньги большие!
Развитие флота, особенно увеличение размеров судов и стремление избавиться от громоздких устройств для крепления якорей со штоками в носовой части судов, потребовало создания конструкций якоря, удобных в обращении при их креплении по-походному и обладающих повышенной державой силой. В последней четверти XIX века появляются многочисленные виды якорей. Практически все якоря изготовляются с поворотными лапами и без штока. В Англии в 1885 году Адмиралтейство провело серию испытаний и опытов для выявления лучшего якоря. В 1891 году английское Адмиралтейство испытало якоря Ингефильда, Холла, Байерса. Их отдавали с одного и того же судна поочередно, и место падения отмечали буйком. Затем машина работала средним ходом назад 20 минут, в течение которых водолаз следил в воде за маневром и определял положение якоря. На этот раз предпочтение было отдано якорю капитана Холла, который глубоко зарывался в грунт при его протаскивании по грунту лишь на несколько футов.
В 1970-х годах требования к якорям и якорным цепям во всем мире уже определялись государственными стандартами и правилами морских классификационных обществ: Регистра Ллойда - в Великобритании, Бюро Веритас - во Франции, Северо-Германского Ллойда - в Германии, Американского бюро судоходства - в США, Российского регистра - в России. Без одобрения этих организаций ни одна появившаяся конструкция якоря не принималась к массовому производству.
Якорь системы русского инженера И. Матросова с якорь-цепью
До развала Советского Союза якоря-тяжеловесы для наших атомных ледоколов и крупнотоннажных сухогрузов и танкеров выпускались на заводе в Николаеве. Вес якорей, необходимых для вооружения того или иного судна, определяют исходя из его грузовместимости, а у военных кораблей - в зависимости от водоизмещения. Так, восемнадцатитонные якоря были установлены на первых советских супертанкерах типа «Крым» грузовместимостью 150 000 тонн. При водоизмещении тяжелого авианесущего крейсера (ТАКР) «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» 55 600 тонн масса его основного якоря - 15 тонн, а одного звена якорь-цепи - 66 килограммов. Каждое такое звено сделано из стального прута диаметром 82 миллиметра, другими словами, якорь-цепь калибра 82 миллиметра.
После длительного плавания команда, отданная с главного командного пункта, - «По местам стоять, на якорь становиться» - звучит для экипажа, как музыка. Это значит, что предстоит скорая встреча с родными и близкими, что моряк под ногами вновь почувствует твердую почву, что закончатся бессонные ночи и непрерывная борьба с океаном, который в любую минуту может разъяриться и погубить судно.
Вперед
Оглавление
Назад
Неповторим наш город и ЯКОРЯМИ.
Если присмотреться внимательно - они везде.
Эмблемы, памятники,архитектурные украшения,коллекции...
Якоря- РЕКВИЕМ. Помните!
Флоту - быть!
Город бросает якоря...
Заглянем в Википедию:
"Я́корь (из германских языков, др.-шв. ankari «якорь», др.-исл. akkeri из лат. аnсоrа от греческого agkyra) - специальной формы литая, кованая или сварная конструкция, предназначенная для удержания корабля, подлодки, плота или другого плавающего объекта на одном месте за счёт взаимодействия с грунтом и связанная с объектом удержания посредством якорной цепи или троса. Усилие, которое якорь может воспринять, не перемещаясь и не выходя из грунта, называется держащей силой. Эффективность якоря оценивается коэффициентом держащей силы - отношением держащей силы к весу якоря."
Величина якоря у военных судов определяется по площади миделя
судна (одна четверть погруженной части площади мидель шпангоута в футах,
по русскому адмиралтейскому правилу, равна весу якоря в пудах); у
коммерческих судов выработаны опытные отношения веса якоря к главных
размерам судна (например как в правилах классификационных обществ -
Ллойда, Бюро Веритас и т. д.) или же в зависимости от тоннажа судна.
Правила эти дают вес якоря адмиралтейской системы; якоря без штока, как
держащие сравнительно слабее, и хуже зацепляющие за грунт судна,
делаются на 25-30 % тяжелее."
Само слово "якорь" можно по праву
считать интернациональным. Вот как оно пишется и произносится на
нескольких современных европейских языках:
итальянский аnсога (анкора)
французский ancre (анкэр)
английский anchor (энкор)
испанский ancla (анкла)
немецкий anker (анкер)
шведский ankar (анкар)
голландский anker (анкер)
литовский ancuris (энкурис)
финский ankkuri (анкури)
С
XVII столетия многие европейские страны указами своих монархов
обязывали мастеров ставить клейма на якорях, дабы, если случится по вине
плохого якоря беда, бракодел был строго наказан и, вместо клейма на
якоре, сам был заклейменным как преступник.
Так, в России при Петре I
были введены суровые наказания за клеймение якорей без пробы на
прочность. Адмиралтейств-коллегия в 1723 году ввела следующие наказания:
“Якорному десятнику и кузнецу за клеймение якоря без пробы положено
объявить смерть и взвесть на виселицу, но не казнить, а по наказании
кнутом послать в Астраханское адмиралтейство в работу на 5 лет, в
которой быть им всегда скованными”. Суровые наказания за плохое
изготовление якорей предусматривалось и в итальянских республиках:
Амальфи, Пизе, Венеции и Генуе, суда которых не одно столетие бороздили
просторы Черного моря. Не обошли суровыми наказаниями нерадивых мастеров
и султаны Османской империи.
Якорь - одно из древнейших изобретений
человека, на чью крепость всегда уповали терпящие бедствие, и не только
они, но и те, кто ждал на берегу их возвращения. История якоря очень
поучительна.
Подсчитано, что за время существования плавсредств
человек изменял конструкцию якоря или усовершенствовал его более 5000
раз! Какое еще техническое средство подвергалось таким
усовершенствованиям?
Якоря – символ последней надежды моряка...
Севастополькие бухты -хранительницы якорей.
Благородная ржавчина.
Откроем журнал "Шкипер"№ 1, 2006 год
"Якоря Севастополя.
Исторически
сложилось что от жизни человека всегда остается след...долгие годы море
терпеливо хранило все что когда либо терял человек, пока на появился
акваланг и море приоткрыло свои тайны. И первое, что тащат из под воды
аквалангисты из сохранившегося, это якоря. В той же, Казачьей бухте
местные водолазы вытаскивают с пугающей регулярностью особенно после
штормов якоря разных форм и конфигураций.
Первое что меня поразило из
якорей поднятых в Севастополе это - каменные якоря в основном
прямоугольной формы, с отверстием в середине, ни чего подобного в
разных книгах о якорях я не видел, смотря на них, никогда не скажешь что
им тысячи лет, и служили они верой и правдой, и многие мои друзья часто
в походах на рыбалку используя простую 16 килограммовую гирю очень
удобно, ни когда не за что не цепляется, но держит нужно признать грунт
нормально.
Все каменные якоря что я видел найдены в устье бухты
Казачья, другой пласт якорей что дошли до нас это якоря греческие, и
позже римские, Херсонес основан Гераклийскими греками, вот и якоря с
тех пор и пошли терятся, их характерная особенность что до нас доходят
только свинцовые штоки и свинцовые крепления рогов.
Эстетики в этих
находках ни какой, надписей что встречаются в Средиземном море я не
видел, но как изготавливали их в древности в Севастополе
реконструировали.
Участвовал в воссоздании греческого якоря мой друг
Игорь Нинов в 2002 году, для корабля «Леантофора» (несущий образ
льва) для съемок фильма первого канала ОРТ.
В земле вырыли
прямоугольную яму длиной один метр и шириной и глубиной по 25 см, под
шток якоря, и в середине сделали углубление в которое вставили дубовый
брус – веретено, так чтоб расплавленный свинец вылитый в яму обтекая
брус веретена, сам прожег в дереве уступ и за него тем самым закрепился
за веретено якоря.
А свинец создал шток якоря, который служил для
прижатия якоря ко дну и разворота рогов для зацепления с грунтом.
Безусловно, дерево защищали глиной или другими огнеупорами, чтоб оно не
сгорело. Все получилось.
Воссозданный якорь участвовал в съемках фильма и сейчас экспонируется в Херсонском музее.
А
в жизни мастер изготовитель зубилом писал свое имя, приветствовал
богов, и якорь после обильных молитв и даже жертвоприношений
отправлялся служить людям, морякам. Пеньковым трос служил якорным концом
и не удивительно, что по истечении тысячи лет мы находим только
прямоугольники из свинца.
Встречаются «Греческие» или «Римские»
якоря двух видов со свинцовым рамкой в которую крепились рога якоря и
без, то есть на дне ты видишь только свинцовые пластины, ведь дерево
давно истлело, о редких находках с остатками дерева можно только
прочитать в литературе.
Основная часть находок «Римских» , «Греческих» якорей район бухты Казачья, Балаклава, мыс Толстый перед Любимовкой.
Отступление
небольшое, про дерево используемое в морском строительстве - в кают
компании «Конрад-25» в Севастополе столы сделаны из листвиницы из
которой была изготовлена в 1914 году стояночная бочка (вся измазанная
тавотом) , на боку был написан год изготовления, и дерево хоть червь
поел и четверть дерева ушла в отходы, столы получились на загляденье. К
бочке прилагался якорь на три тонны и цепь двухсот метровой длины.
Якорь «Адмиралтейский» стоит в яхт-клубе Казачья бухта, а цепь во всю используется в нуждах яхтсменов.
Самые часто встречающиеся якоря под водой - это якорь «кошка» и
«адмиралтейские», «Кошки» бывают от маленьких абордажных до одно,
двух, трех метровых по штоку богатырей, которым конечно не сравнится с
современными якорями «Холла» или «Адмиралтейскими» которые весом по 5-8
тонн не редкость в водах Севастополя.
Последний такой богатырь
украсил Приморский бульвар после реставрации, я много слышал об этом
«Адмирале» на него специально водили дайверов, ведь в кольцо крепления
якорного каната легко проходит экипированный водолаз, и фото получалось
на загляденье.
Сейчас любой фотографируется без проблем, и экипировки.
Якорь
«Кошка» прекрасный якорь, модификаций достаточно много, но чаще всего
четырех лапые, есть современные 1930-50 годов с элементами сварки, они
как правило плохо сохраняются, гораздо более интересны чисто кованые
якоря, не зависимо сколько они пролежали в море структура волокон
металла очень красива и крепка., хоть снова используй, что часто делают
рыбаки если таковые попадают им в сети.
«Адмиралтейские» якоря это
классика и любимый многими трофей из под воды, так же восемнадцатого-
девятнадцатого века более интересны из-за поковки, они постепенно ржавея
дают прекрасную фактуру слоев металла.
Но есть и прекрасные
современные якоря, так у моего товарища во дворе дома стоит немецкий
якорь времен фашисткой Германии 1942 года выпуска, 150 кг, без номера,
но с с орлом и свастикой, нашли его у карантинной бухты с обрубленной
цепью.
Вот теперь и гадай, как его угораздило потерять владельцам.
"Лучше потерять якорь,чем весь корабль" (англ.пословица)
Мне
больше по душе маленькие яхтенные или катерные «адмиральчики» что можно
и дома поставить, тем более что большие достаточно часто предлагаются, и
нет в них того очарования.
Около 300 якорей поднято за последние
пару лет на территории между Константиновским фортом и мысом «Толстым»
что ограничивает поворот на пляж Любимовку.
Как и сейчас эти мелководные места часто привлекали корабли на отстой, рыбалку, подводную охоту, отсюда и потерянные якоря. Уж
каких модификаций здесь нет в основном это все современные якоря,
много якорей «Холла» разных весов, последнее время с тех мест достали и
нержавеющий «Дэнфорт» с клеймами США, и шикарный современный плуг с
полукруглыми линиями и куском цепи и наклейкой магазина продажи. Это
потери сегодняшних горе моряков, что не знают команд, якорь стал на
«Панер» или якорь «чист», а норовят поскорей нажать на реверс газа и
надеются только на силу своего мотора и якорной лебедки, они думают
выдернуть якорь из грунта, а не тут то было, якоря для того и делают
что б грунт держал, и к нему еще нужно относится с уважением.
Из
интересных находок в этих местах, событием стал подъем якоря «Дредноут»,
который теперь украшает киевский яхт-клуб «Ориана Шип Ярд», этот якорь,
запатентованный в 1909 году англичанином С.Тейлором, интересен тем, что
при своих габаритах легко разбирается для транспортировки, красивейший
кованый якорь, весом в три тонны, прекрасное украшение города Вышгорода.
Якоря этого типа выпускаются только для больших военных кораблей и лайнеров.
Военное
лихолетье Гражданской войны, и заходы в Севастополь интервентов в 20-е
годы, оставили в Севастопольских бухтах находки виде якорей типа,
«Гаукинса», «Мартина», это первые коромысловые якоря, которые были
приспособлены для втягивания их в клюзы, «Дредноут» тоже относится к
этой модификации,
и как пишет гуру морских знаний Лев Скрягин в своей книги «Якоря»
с «1880 по 1915 год в мире было запатентовано две тысячи втяжных якорей», многие мы находим на Севастопольских рейдах.
Благодаря Льву Скрягину
мы идентифицировали десятки якорей, огромное спасибо автору за его титанический и очень актуальный труд.
Также
в бухте встречаются множество модификаций клип-анкерных якорей весом до
100 кг которые использовались небольшими судами типа буксиров."
Яхтенный капитан.
Вирченко А.Е.
Как увлекательны рассказы, навеянные Севастополем, ветрами истории и морской стихией!
Владислав Крапивин "Ржавчина от старых якорей", рассказ "Якорь"
"...А ржавчина с морского якоря у
меня давно уже есть. Бурая неровная пластинка лежит между листьями
старого, давно исписанного блокнота с полузабытыми адресами и короткими
строчками путевых заметок. На листке со следами ржавчины несколько слов:
“Ист. бульвар, адм. якорь, лемуры”.
...
Я перекусил в кафе на
Историческом бульваре и решил пройтись до Четвертого бастиона. За
Панорамой открылась в кустах дрока каменистая площадка, на которой лежал
трехметровый адмиралтейский якорь. С треугольными лапами на полукруглых
рогах и длинным поперечным штоком на туловище-веретене.
Видно было,
что якорь очень долго покоился на морском дне. Ржавчина покрывала его,
как окалина. Полусгнивший деревянный шток выглядел обглоданным.
По
якорю лазали два типично севастопольских (загорелых и с белыми от солнца
волосами) пацана. Лет десяти. В синих школьных рубашках и пионерских
галстуках. Рядом с якорем валялись пестрые ранцы.
Лазали мальчишки
неторопливо и цепко (отсюда и сравнение с лемурами, хотя, конечно,
ребята были проворнее). Казалось, они решили прощупать якорь ладонями,
коленями, ступнями и животами. И даже обнюхать его. На серых просторных
брюках одного и парусиновых шортиках другого была коричневая ржавая
пыль. На ладонях и на носах тоже. Сочетание чугунной якорной
монументальности и живого ребячьего любопытства показалось мне весьма
выразительным. Я нацелился своим “Зенитом”. Мальчишка с носом-клювиком и
круглыми птичьими глазами (он в этот момент балансировал на веретене)
доброжелательно спросил:
- Может, нам пока спрыгнуть? Чтобы не мешать.
- Ни в коем случае! Вы прекрасно вписываетесь в кадр...
-
Тогда я вот так! - второй пацаненок, курносый и круглоухий, забрался на
верхушку торчащего штока и уселся там, обхватив гнилое дерево крепкими,
кофейного цвета ногами.
- Отлично! - Я сделал несколько кадров. - Благодарю вас, джентльмены.
...
Поговорили
о якоре. Пришли к выводу, что он, скорее всего, с линейного парусного
корабля времен Первой обороны. Потом ребята помогли мне отколупнуть
пластинку ржавчины. Я честно сказал, зачем она мне, и мальчишки
отнеслись с пониманием. Шурка опять подобрался к штоку, отломил от него
щепку. Предложил:
- Может, вам и деревяшку надо? Тоже на память.
Но я сказал, что не надо. Если все туристы начнут отламывать, скоро от штока ничего не останется. Вон какой он старый и рыхлый.
- Да... - Шурка погладил трухлявое дерево. - И дырчатый весь. Будто в нем пчелы свои жилища устроили.
- Это не пчелы. Это его источили морские черви.
Я
рассказал мальчишкам все, что читал про корабельного червя торедо - в
повести Константина Паустовского “Черное море”. Как они точат подводные
балки, сваи и деревянные корпуса шхун и баркентин.
...
На площадку
с якорем я приходил и после, в разные годы. Там появились и другие
старинные якоря - всяких видов и конструкций. Целая коллекция. Первый
якорь-старожил теперь ничем не выделялся среди них. Но я все же
отыскивал его глазами. ..."
Севастополь-город, где растут якоря.
"Якоря всегда в море,да никогда не научатся плавать."(англ.пословица)
Большой Адмиралтейский якорь на Приморском бульваре.
Якоря на Историческом бульваре.
Якорь на снегу... Якорь. VIII век.
Тысячелетия якорь являлся неотъемлемой принадлежностью каждого
корабля. Если не считать библейского ковчега и легендарного Летучего
голландца, то навряд ли кто назовет корабль, не имевший якорей... И
сейчас, согласно международным правилам, отсутствие даже запасного
якоря, не говоря уже о тех, которым полагается быть в клюзах не дает
судну права выйти в море...
Античный якорь.
Якорное устройство на морском судне - одно из наиболее
ответственных. Статистика аварийных происшествий нашего времени
свидетельствует, что якорь очень часто оказывался последним средством
спасения людей, судна и груза.
«Музей якорей» А.Мордасов, подводный разведчик.:
"Ныряем с катера, напротив парка Победы. Глубина –20 м. Рельеф дна – ровный. Крупные камни, песок. На грунте много рапана.
Обходя
большие валуны, идем по направлению к берегу. Маршрут составлен таким
образом, что мы последовательно проходим разные якоря – от огромного
якоря с броненосца до сравнительно небольших экземпляров,
предположительно – с парусно-моторных шхун. Возраст находок колеблется
от 200 до 30-40 лет, сохранность – вполне удовлетворительная." Достают такие находки - и вот музей под открытым небом... просто на СТО "Хаммер", ниже ул. Хрусталёва.
Бросили якорь...
Якоря на заслуженном отдыхе.
Мечта! Бросить якорь в Севастополе!
А вот якоря Балаклавы - как их много!
Якорь
Он зовётся просто "яшкой"
Этот флотский атрибут,
Иногда его теряют,
А бывает и упрут
То и это очень плохо,
"Ноу", скажем, "вэри гуд",
Разрешите факт из жизни
Мне на ваш представить суд:
Утерять в походе якорь
Есть позор для моряка,
Эта тема во языцах
Для любого остряка
Мы его и утеряли
Вместе с цепью, в сильный шторм,
А вот самое смешное
Уже началось потом
Из бревна и пенопласта,
Из фанеры и из нерв,
Мы за сутки изваяли
Потрясающий шедевр
Под два метра, честь по чести,
Свежевыкрашен, блестит,
Красотой бы он украсил
Не один морской бушприт
При швартовке, у причала,
Боцман видимо забыл,
Оба якоря отдали,
А один из них и всплыл
Штаб застыл, толпа "рыдала",
Командир "позеленел",
Лишь один начальник штаба
Замер и остолбенел
Духовой оркестр "валялся"
И скатился на фальцет,
Я как вспомню, улыбаюсь...
Хоть прошло и тридцать лет!
Якорь ещё и понятие романтическое...ЯКОРЬ - надежда, устойчивость, стабильность, спасение, олицетворяет золотую середину. Часто ЯКОРЬ символизирует КРЕСТ. Ещё его называют морской душой , морским скрипичным ключом :
"Ключ скрипичный-
Якорь нотной строки.
Ветер с морем
Сыграют шторм
В четыре руки."
А сколько легенд сложено о Я К О Р Е ! Вот две из них...
Якорь
всегда знал свою службу и делал все
исправно. Холодной зимой в одном из ремонтных доков его сняли с корабля и
закрепили на новеньком сияющем лайнере. И ему было страшно, что он не
справляется со своими делами, потому что уже давно не чувствовал дна
морского. Пустившись в новое путешествие, он долгое время был не
востребован. Якорь
привык к холодной воде и брызгам
волн, к ветру и солнцу, звёздам и небу, но ему все же хотелось ощутить
дно морское и почувствовать себя нужным своему новому другу. А тот всё
шел и шел по волнам, быстро и стремительно летел куда-то.
Якорь
начал
скучать, потому что все были заняты на своих местах, а он бездельничал.
На него находила хандра, и чувство собственной невостребованности
захватило его почти полностью, лишь только маленькая искорка надежды
теплилась у него внутри. Дни сменяли ночи, и в один прекрасный миг
лайнер замедлил свой полёт по волнам, якорь зашевелился даже от
волнения, неужели он всё ещё нужен? И в это самое мгновение он понял,
что жив, и что всегда жил! Шум моторов стих и якорь с лёгким недоумением
почувствовал нахлынувшую теплоту воды вокруг себя. Его опускали на дно
неизвестного ему ранее причала. И дно там было какое-то необычное, но
всё же приятное и родное, нежное и дружелюбное.
Тут то якорь
и стал понимать, что его дело
просто служить опорой кораблю тогда, когда тот нуждается в отдыхе и
ремонте, он не просто какой-то кусок металла, он великий Якорь
,
тот, кто держит на плаву судно и в тихой гавани и в штормовом море. И
то, что такое дальнее путешествие его новый друг лайнер совершил без
аварийных остановок, не опуская на дно якоря
в тёмной
ночи, как раньше бывало раньше, есть и 
его заслуга, как части общего
тела корабля. Больше ему не надо расстраиваться из-за своей некой
оторванности и забытости во время путешествий, его цель и задача в жизни
просто крепко держать судно тогда, когда это нужно, и быть готовым к
этому всегда. И так легко стало на душе у Якоря,
что
возрадовался он всему своему большому счастью путешествовать по свету
как почётный гость судна, и выполнять свой долг, когда наступает его
время. Он ощутил себя полноправным членом группы, зная твёрдо, что он
великий Якорь
– тот, кто заземляет быстроходное судно во время отдыха, это показалось ему очень почетной для себя миссией.
Сказка о Золоченом Якоре
Жил-был маленький Золотой Якорь. Такой маленький,
что не мог заякорить даже одноместную лодку, не то что бы сейнер или тем
более танкер. Он, строго говоря, был вообще не вещью, а символом –
знаком воинского отличия.
Якорь сделали на настоящем
секретном заводе. А где и как – он никогда никому (даже мне) не
рассказывал, потому что дал присягу. Если бы судьба его складываюсь
дальше так же прямолинейно, как и начиналась, он занял бы
предусмотренное Уставом место на рукаве военного моряка, или
моряка-пограничника, или, по крайней мере, моряка торгового флота. Все
Золотые Якоря, сходившие с конвейера секретного военного завода,
находили первый вариант, конечно же, самым желанным для себя. Все
Золотые Якоря бредили морем. Им снились гудки, маяки, грохочущий прибой и
поющие на ветру снасти. А самые отважные Якоря дерзали мечтать даже о
безбрежном океане.
И с нашим Якорем все было бы ОК, если
бы… если бы в один прекрасный день весь их выпуск не отправили в школу
мичманов. И это совсем неплохо для начала. В школе Якорь узнал о море
много-много разного, но самого моря так и не увидел. Ведь нельзя же
всерьез считать морем синюю кляксу на бумаге или свинцовую полосу на
горизонте. Да и пробыл он там недолго. Однажды какой-то курсант оторвал
его от рукава чужого кителя и не то пропил, не то продал, не то просто
потерял. Так или иначе, Якорь пошел по рукам и ходил по ним, пока не
оказался пришитым на детскую курточку.
На голубую
девчоночью курточку!.. Бог ты мой!.. Можно ли придумать большую насмешку
для сущности, сделанной на настоящем секретном военном заводе.
Девчонка, как и положено девчонкам, отправлялась на прогулку с
ворохом кукол, зайцев и тому подобными пустяками - санками или
разноцветным зонтиком, например. А у Якоря портился характер. Он
становился все более тусклым, мрачным и больше всего боялся, что во
время ненавистных прогулок встретит кого-нибудь из своих однокашников. И
тот глянет на него с высоты капитанского плеча.
Якорь
надеялся, что рано или поздно нитки, удерживавшие его на курточке,
перетрутся и он потеряется. Или его арестует военно-морской патруль.
Или, в крайнем случае, металл, из которого он сделан, наконец, постареет
и рассыплется в пыль - где-то он читал, что такое бывает.
Однако, дни проходили за днями и складывались в месяцы. Нитки не
рвались. Металл не старел. А военно-морской патруль только улыбался,
когда Якорь попадался ему на глаза.
Вскоре Якорь потерял
интерес к происходящему вокруг него. Его занимало только одно – какой
знаковый смысл несет в себе изысканная позолоченная бабочка с эмалевыми
крылышками, которая тоже изредка появлялась на курточке. Какое звание
она обозначает и – главное – как эта бабочка держится на материи. (Якорь
полагал, что она чем-то отличается от него по внутреннему и внешнему
строению, но чем конкретно – мог только гадать). Эта бабочка ему сразу
понравилась, потому что была красивой и далекой.
А
девчонка, между прочим, жила в самом настоящем Санкт-Петербурге, а ее
родители были самые настоящие гидробиологи. А иначе с чего бы они
собственной дочери Якорь на курточку пришили!
И вот
однажды они взяли девочку с собой, в экспедицию. Так и попал Золотой
Якорь, не покидая детской курточки, прямо не куда-нибудь, а на Камчатку,
на настоящее океанское побережье. Якорь болтался весь день среди скал,
колючего кустарника и зелено-бурых шапок водорослей, выброшенных на
берег. Иногда Якорь выходил в океан и помогал вытаскивать из загадочных
глубин образцы воды и грунта, причудливую живность – морских звезд,
крабов, актиний, трепангов, медуз, шипастых рыб и много-много чего
другого. 
Якорь возмужал. Он уже имел на себе глубокую
царапину, полученную в прибрежных скалах. В нескольких местах он потерся
о канат, а один раз на него напала ядовитая медуза.
Яркие сны о море уже не посещали его, как раньше. Сильно уставая за
день, Якорь спал темно и беспробудно, и, засыпая, вспоминал золотую
бабочку с эмалевыми крылышками. Лишь один раз он заметил совсем близко
от себя волнующее сияние ее крыл. Оказалось, однако, что морской климат
вреден для них, и бабочку оставили на книжной полке в особом защитном
пластиковом футляре. Якорь скучал о ней, и старался запомнить как можно
больше, чтобы потом ей все-все подробно рассказать.
Так и
закончилось лето. Девочка вместе с родителями вернулась домой. На
следующей прогулке Якорь и Бабочка оказались рядом. Он отметил про себя,
что вблизи она еще красивее, а она заметила, какой он, оказывается,
замечательный и удивительный Якорь.
Весь день и потом еще
много-много дней и ночей Якорь рассказывал Бабочке о море, а она
слушала, молча шевеля крылышками. Разноцветные блики и отблески сыпались
с них, попадали на обветренный и поцарапанный Якорь. И тогда он тоже
молчал и улыбался.
Девочка выросла, выучилась и стала
гидробиологом. Якорь, перекочевавший на ее штормовку, увидел великое
множество рек, речушек, озер, прудов и болот. Иногда случалось бывать и
на морях-океанах. Надо ли говорить, что теперь Золотой Якорь совсем не
стыдился штатской одежды. Ведь он стал настоящим Ученым Якорем.
Потом у девочки, т.е. конечно у взрослой тети, родился сын, и
Золотой Якорь был передан ему как фамильная реликвия. Парень теперь
привязывает его к настоящим игрушечным линкорам и фрегатам и устраивает
настоящие регаты в тазу. А для большего правдоподобия добавляет в воду
поваренную соль и соду – на кончике ножа.
Кандидат исторических наук
Черноусов А.А.
Подготовила Сапегина В.А.
Усилие, которое якорь может воспринять, не перемещаясь и не выходя из грунта, называется держащей силой. Эффективность якоря оценивается коэффициентом держащей силы - отношением держащей силы к весу якоря.
Величина якоря у военных судов определяется по площади миделя судна (одна четверть погруженной части площади мидель шпангоута в футах , по русскому адмиралтейскому правилу, равна весу якоря в пудах); у коммерческих судов выработаны опытные отношения веса якоря к главных размерам судна (например как в правилах классификационных обществ - Ллойда , Бюро Веритас и т. д.) или же в зависимости от тоннажа судна. Правила эти дают вес якоря адмиралтейской системы; якоря без штока, как держащие сравнительно слабее, и хуже зацепляющие за грунт судна, делаются на 25-30 % тяжелее.
Основой конструкции якоря является продольный стежень - веретено , в верхней части которого имеется скоба для крепления якоря к якорной цепи, а в нижней рога , заканчивающиеся лапами с остриями - носками . Рога прикрепляются к веретену неподвижно (узел крепления - тренд) или на шарнире в коробке. Нижняя грань тренда называется пяткой . Некоторые якоря для повышения силы сцепления с грунтом имеют шток - стержень, ориентированный поперёк веретена.
По конструкции якоря разделяются на якоря с неподвижными лапами и якоря с поворотными лапами , по способу крепления на судне после съёмки судна с якоря - на заваливающиеся (со штоками) и втяжные (без штоков).
По назначению якоря делятся на становые(в носу) - для удержания судна на стоянке и вспомогательные(в корме) - для предотвращения разворота судна, стоящего на становом якоре, удержания судна лагом к ветру(стоп-анкеры, верпы). Для удобства хранения становых якорей, их стали делать различной формы, позволяющей удобно их укладывать в носу судна - например якоря системы Мартина, Портера, Паркера, Холла и т. п. Система Мартина заключается в том, чтобы шток и лапы делать в одной плоскости, причём лапы делаются вращающимися, так чтобы якорь, легший плашмя, мог задеть своими лапами за грунт и при дальнейшем движении корабля лапы, поворачиваясь, все более уходили в дно. У якоря Паркера лапы вращаются на шарнире , перпендикулярном своей плоскости. Якоря Паркера и Холла по идее не отличаются от якоря Мартина, но штока вовсе не имеют, а на лапах у них делается выступ, который, задевая за грунт, способствует вращению лап.
Классифицируют якоря преимущественно по числу рогов и лап. В качестве становых использутся обычно двурогие якоря. К однорогим якорям относятся доковый и ледовый. Доковый якорь служит для долговременного закрепления плавучих доков и земснарядов (коэффициент держащей силы 10 - 12), ледовый якорь закрепляют за край полыньи при стоянке судна во льдах. Его масса не превышает 150 - 180 кг., а держащая сила определяется в основном прочностью льда и лапы якоря. К безрогим относится мёртвый якорь (в виде пирамиды, сегмента, грибовидный и винтовой). безрогие мёртвые якоря употребляются для оборудования рейдов и гаваней (удержания швартовных бочек , буёв и т. п.). Якоря с числом лап 3 - 5 в морской практике используют редко.
В настоящее время имеется множество систем якоря без штока, патентованных различными изобретателями; в общем все они схожи, представляя собой приспособление наподобие «кошки» (четырёхлапого якоря), у которой все 4 лапы соединяются между собой, вращаются на шарнире в плоскости одной пары лап; другая же пара настолько обрезана, что слегка лишь выступает от шарнира. Удобство якорей без штока в том, что они втягиваются в клюзы , не требуя сложных приспособлений для подъёма и уборки. Материалом для якоря раньше служило сварочное железо; в настоящее время предпочитается Мартеновская сталь, позволяющая дёшево изготавливать якоря литыми.
Наиболее древний стандартизированный тип якоря - «адмиралтейский », состоящий из веретена (стержня) с лапами внизу и штоком (поперечиной) наверху, причём шток и лапы лежат в двух разных плоскостях, для того чтобы якорь не лёг плашмя на грунт и не скользил бы по последнему, не задевая его. На больших якорях этого типа шток делался деревянным, из нескольких частей, стянутых бугелями (прочными обручами).
Громоздкость такого якоря привела к тому, что сначала стали делать - при небольших размерах - шток железным, закрепляющимся при необходимости отдачи якоря - чекой на своём месте; при креплении же по-походному, чека вынималась и шток крепился найтовом к веретену. В таком виде держатся на судах и поныне небольшие якоря - запасные, верпы и т. д.
Вероятно, самым ранним и наиболее простейшим типом якоря был камень, обвязанный канатом. Такой тип якоря применяется и в наши дни на небольших рыбацких лодках. Роль камня может выполнять любой массивный предмет.
Малайский якорь
Появился приблизительно на рубеже 2го и 1го тысячелетий до н. э. в районе Южно-китайского моря. Изготовлялся из твердого дерева, отдельные части связывали канатом. На верху веретена привязывали груз - специально подогнанный камень. Поперечный шток находился внизу. Имел только один рог.
Китайский двурогий якорь.
Появился приблизительно в конце 1го тысячелетия до н. э. Изготовлялся из прочного дерева, окованного железом. Шток расположен в нижней части.
Появился в конце 1го тысячелетия до н. э. в Средиземноморье. Отливался из бронзы или выковывался из железа. В верхней части под скобой для каната находился деревянный шток.
Якорь европейского происхождения появился примерно в XIII-XVIII столетиях. Это тяжелый кованый стальной якорь, со стальной скобой вверху и деревянным штоком над ней. Приблизительно до 1700 года шток состоял из одного куска дерева, а позже его стали изготовлять, как правило, из двух деревянных брусков, соединенных стальными полосами. Шток вставлялся в отверстие наверху веретена или охватывал его снаружи, как у римского якоря.
Якорь с лапами, поворачивающимися на оси. Оптимальный якорь на песчаных грунтах. Наиболее распространён в настоящее время (2008).
Якорь Денна (англ. Denni`s anchor ) - применяется в американском флоте . В отличие от якорей других типов его веретено упирается утолщённым концом в лапы, благодаря этому надёжность якоря не зависит от крепости соединительного болта, и в случае поломки последнего надёжность держания якоря не снижается.
Якорь Инглефильда (англ. Inglefield`s anchor ) - применяется в качестве станового якоря и верпа в немецком флоте . Он состоит из четырёхгранного веретена с двумя скобами, двух лап, скреплённых с веретеном сквозным болтом, вкладыша и скобы якоря. В скобы на веретене закладывается кат при подъёме. Вкладыш заставляет лапы углубляться в грунт и ограничивает их угол поворота. для надёжности действия якорь необходимо отдавать с ходу.
Якорь Марреля (англ. Marrel`s anchor ) - применяется во французском флоте. По своему устройству очень похож на якорь Инглефильда. Лапы якоря выделаны каждая в отдельности и скреплены с толстым болтом, пропущенным через нижнюю утолщённую часть веретена. Для забирания лап имеются специальные приливы.
Якорь Мартина (англ. Martin`s anchor ) - якорь со штоком, четырёхгранным веретеном с утолщением внизу, где проходят лапы, сделанные из одного куска. Лапы благодаря своей цилиндрической форме могут свободно вращаться в утолщённой части веретена. Болт, скрепляющий лапы с веретеном, имеет специальное отверстие - жёлоб, ограничивает поворот. В якоре Мартина новой конструкции лапы имеют специальную коробку. При падении якоря на дно нижняя грань коробки ложится на грунт и, когда якорь под действием натяжения якорной цепи поползёт, заставляет лапы развернуться.
Грибовидный, или зонтообразный, якорь начал применятся с 1850 г. в основном для длительного и прочного заякоривания плавучих маяков и прочих судов подобного рода.
Для маломерных судов предпочтительным является складной якорь-кошка, на больших судах может рассматриваться только в качестве вспомогательного ввиду небольшой удерживающей силы. Складывающиеся лопасти якоря-кошки минимизируют его транспортировочные размеры, что особенно приветствуется на небольших надувных лодках. Якорь-кошка пригоден для применения на практически любых грунтах. В торговой сети предлагаются якоря массой от 1.5 до 12 кг с дискретностью в 0.5 кг. Для небольших, водоизмещением 200-400 кг лодок, достаточно якоря-кошки массой 4-5 кг.
При Петре I якоря ковались на Демидовских заводах
August 19th, 2016
Идёт служба в морской церкви.
Пастор разоряется:
- И вот, вы видите, что челн ваш лишился ветрил и руля, волей ветра и волн вас несёт на скалы!
Что? Что вы должны сделать в этой ситуации?
Правильно! Упасть на колени, и воздев руки к небу, просить помощи у отца нашего всевышнего!
И отец наш...
С последней скамьи доноситься хриплый, прокуренный шёпот:
- Якорь! Якорь, мать твою, бросать надо!
Самый распространённый и узнаваемый морской символ, это якорь.
Но потрындеть я бы хотел не о якоре.
Что якорь? Якорь, он и есть якорь. Железяка тяжёлая.
Якорь сам по себе бывает только на картинках и на заводе в момент изготовления.
Во всех остальных случаях, якорь это составная часть якорного устройства.
Носовое якорное устройство: 1 - якорная лебедка (брашпиль); 2 - стопор для якорной цепи; 3 - труба якорного клюза; 4 - якорь; 5 - якорная ниша; 6 - цепной ящик; 7 - устройство для крепления якорной цепи; 8 - цепная труба.
Ну, и если якорь запасной. Простаивает себе место на судне.
Якорь типа АС-14, 10 125 кг.
Или пролёживает:
На ходу судна, якорь поднят в клюз и надёжно закреплён.
Так, что с якорем ничего интересного.
Гораздо интереснее другое.
Вы задумывались над тем, какова длина якорь-цепи?
Ну, так я вам скажу - длина цепи измеряется в смычках.
Смычка - 25-27 метров.
Отмаркированные смычки якорь-цепи.Маркируют для удобства отсчёта: - сколько смычек в воде, и сколько смычек осталось на борту.
А смычек может быть, от 7 до 10.
Возьмём среднее - 8 смычек по 27 метров.
И тогда длина цепи составит - 216 метров.
По 216 метров цепи на якоря правого и левого бортов.
И размер звена цепи вот такой:
Так ведь, кроме длины, это ещё и вес.
И где всё это хранится, когда якорь выбран и судно идёт в море?
В цепном ящике.
Или по другому, в канатном ящике.
Канат - это архаика. Это из тех времён, когда вместо цепи использовали канат.
И сейчас ещё продолжают использовать это название, например запрашивая на бак - какое натяжение каната? Направление каната?
Как в этот ящик попадает цепь?
А при выборке якоря из воды.
Выбирают же цепь механизмами под названиями - шпиль и брашпиль.
Немного истории.
Когда корабли стали укрупняться в размерах, начали укрупняться и якоря.
И вес якорей постепенно дошёл до такого предела, что для подъёма якоря понадобился отельный механизм. В две-три хари якоря уже было не выбрать.
Так появился кабестан, или шпиль.
Ну, а поскольку ещё не было ни паровых, ни электроприводов шпиля, якорь тянули мускульной силой матросиков.
Вставляли специальные палки в шпиль, и крутили.
Есессно, палки-рычаги тут же получили названия - вымбовки.
Сам процесс получил название - "выхаживать шпиль" или "выхаживать якорь".
Но смычки были и на канатах, вернее, не смычки, а маркировка длины каната.
А поскольку УКВ раций тогда не было, и, чтобы не драть глотку, докладывая, сколько смычек на шпиле сейчас - докладывали ударами в колокол. Поэтому и сейчас судовой колокол располагают на баке.И даже иногда используют по назначению особого упоротые и тоскующие по белому парусу.
Плоховато видно, но он по центру фото.
Когда железный конь пришёл на смену крестьянской лошадке додумались сделать механические приводы шпиля, тут же додумались и использовать шпиль для натяжения и выборки швартовых концов.Моряки ленивые хитрые.
Итак. Шпиль - вертикальный и имеет горизонтальную цепную звёздочку.
Брашпиль - горизонтальный, но расположение цепной звёздочки вертикальное.
Шпили сейчас в основном используют вояки.
А коммерческий флот использует брашпили.
И причин тому много.
Брашпиль танкера-стотысячника.
Вояки экономят место на корабле, и не могут себе позволить разместить на баке ещё парочку стратегических установок в виде брашпилей.
На брашпиль ещё навешены швартовые лебёдки, что сразу делает лишними с десяток организмов из боцманской команды корабля. Сокращение же экипажа для вояк, это зубовный скрежет и ночные завывания на луну.
Торговый флот не может себе позволить же иметь на борту десяток лишних дармоедов лихих моряков, поэтому автоматизация - наше всё.
Сколько нужно организмов на торговом пароходе для постановки/снятия с якоря?
Два-три человека.
Командир - обычно третий помощник. Общее руководство и связь с мостиком.
Боцман - упарвляет брашпилем и вообще помогает.
Ну, иногда ЭйБи моряк. Путается под ногами Помогайка всем.
А в принципе, может справиться и один человек. Только толковый.
А с толковыми - туго.
Сколько нужно человек на военном корабле?
Щас покажу.
USS DDG-60 PAUL HAMILTON, Гонолулу, Гавайские острова. На входе в Пёрл-Харбор.
Тот, кто решит позубоскалить про "тупых" пиндосов, обломаются сразу.
Такое на всех военных флотах мира. РФ не исключение.
Военные моряки порождение одной мамки, и все они близнецы-братья.
ВМФ любой страны, священное прибежище балбесов, хитрецов и воришек.
Отвлёкся.
Впрочем, иногда шпили используют и на коммерческом флоте, но как правило, их устанавливают на судах малого тоннажа, и в основном на корме.Иногда это связано с тем, что некоторые суда имеют вспомогательный кормовой якорь.Но стараются всё таки ставить обычные рядные швартовые лебёдки.
Первые брашпили имели паровой привод, потом были вытеснены гидравликой и электричеством.
И у гидравлики, и у электричества есть свои преимущества и недостатки. Идеальных механизмов пока не изобрёл никто.
Гидравлика чувствительна к температурам, ограничена по тяговым усилиям.
Электричество может подвести в нужный момент, и хорошо, если просто выбьет автомат нагрузки.
А ещё там есть слип-хабы, бля...
Сама конструкция брашпиля проста до невозможности.
Привод - редуктор - цепная звёздочка.
Ленточный тормоз.
Скользящий привод сообщения/разобщения.
Швартовые лебёдки также сообщаются скользящим приводом.
Не нужен брашпиль?
Разобщили.
Нужны лебёдки? Сообщили, работаем лебёдками.
Брашпиль танкера 50ти тысячника.
Электропривод.
В левом углу электромотор.
Ага, это птички его так уделали,да.
Птички любят кататься на пароходе:
Иногда их пугают, гуднув тифоном, но птички как-то не пугаются.
Боцман очень нежно любит этих птичек.
Знаете, как приятно проводить профилактические и ремонтые работы по брашпилю в компании этих милых пернатых друзей?
Стирать потом приходится всё. И куртку, и комбез. Отдельно отмывать каску.
В комментариях к начальному посту на эту тему оказалось очень много вопросов. И на вопросы эти невозможно ответить коротко, иначе возникнут новые вопросы, и... так по кругу.
Поэтому пост получится из ответов на вопросы.
Но сначала маленькое пояснение.
Я как-то больше по машинному департаменту прохожу, поэтому по некоторым вопросам, связанных с навигационной эксплуатацией судна, я не знаком в тонкостях. Но и к читерству прибегать не хочу, поэтому, если уж я чего-то не знаю, то так и напишу - не знаю. Или воспользуюсь ответами френда guardlancer
, он настоящий старпом настоящего танкера и в такие тайны навигацкой науки, как постановка/снятие с якоря, возможные проблемы при этом,etc, посвящен тоже по настоящему. А наше дело маслопузое, гайки крутить да в рот заглядывать братьям нашим меньшим навигаторам, когда они командуют.
Поэтому, как разобрать брашпиль и лебёдку до последней гаечки, и даже как собрать потом без лишних оставшихся запчастей, я знаю и умею, а вот как выбрать место для якорной стоянки и грамотно встать на якорь, уже - нет. Но дополнить ответы френда попытаюсь. Надеюсь, он поправит, если я что-нибудь не так впишу.
Но совсем уж без чит-кодов не получится, кое-что пришлось прогуглить.
Ну-с, попробую.
1.История якоря, его эволюция от древних времён до наших.
Писать об этом, значит переписать книгу Льва Скрягина "Якоря".
Прочитать эту книгу можно здесь - http://coollib.com/b/267577/read
Кому интересно, пожалуйста. Там немного, но доходчиво и с картинками.
2.Что такое вообще - якорь
Я́корь (из германских языков, др.-шв. ankari «якорь», др.-исл. akkeri из лат. ancora от греческого agkyra) — специальной формы литая, кованая или сварная конструкция, предназначенная для удержания корабля, подлодки, плота или другого плавающего объекта на одном месте за счёт взаимодействия с грунтом и связанная с объектом удержания посредством якорной цепи или троса. Усилие, которое якорь может воспринять, не перемещаясь и не выходя из грунта, называется держащей силой. Эффективность якоря оценивается коэффициентом держащей силы — отношением держащей силы к весу якоря.
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%AF%D0%BA%D0%BE%D1%80%D1%8C
3.Как устроен якорь.
Вот принятые названия частей якоря.
Модели, так сказать, могут отличаться, но названия и назначения частей всё те же.
4.Типы якорей.
И вот, что я имею сказать по поводу типов якорей.
Хотя их действительно - море, но в своей морской жизни я сталкивался всего с двумя-тремя типами якорей.Я работал на обычных транспортных судах, обычного масс-производства, никакой экзотики и специального назначения. Попадались, правда, специальные ледовые якоря на судах ледового плавания, но ни разу не пришлось ими воспользоваться. При мне, по крайней мере.
5.Как выбирают якорь для судна.
Надо сразу сказать, что якорное устройство находится под пристальным наблюдением надзирающих органов. Всевозможные классификационные общества давно выработали свои правила и требования к этому устройству.Требования эти основаны на опытных отношениях веса якоря к размеру судна или в зависимости от тоннажа судна.
И, исходя из этих правил, проектируют и механизмы для подъёма якорей - брашпили и шпили.
6.Как к якорю присоединяют судно.
Цепью, вестимо.
Якорная цепь не сплошная, как я уже в прошлом посте написал, а составная.
Элементы якорной цепи: а — жвака-галсовая смычка; б — коренная смычка; в — промежуточная смычка, г — якорная смычка. 1 — общее звено с распоркой; 2 — увеличенное звено без распорки; 3 — соединительное звено; 4 — концевое звено; 5 — вертлюг; 6 — скоба концевая; 7 — глаголь-гак жвака- галсовый.
Коренной конец якорной цепи, противоположный якорю, крепится к корпусу специальным устройством — жвака-галсом, с откидным приспособлением — глаголь-гаком, позволяющим в случае экстренной надобности быстро отдать конец якорной цепи. При подъеме цепи из воды она сходит в специально оборудованное помещение, называемое цепным ящиком, где и хранится.
7.Цепной ящик.
Вот теперь можно начинать смеяться.
Я вообще прошлый пост затевал для того, чтобы показать изнутри цепной ящик, и сколько в нём скапливается грязи.Но пошёл издалека, через брашпили. Для логики.
Покажу, но позже
8. Вопрос в комментах - Зачем якорю рога?
Рогами этими якорь зарывается в грунт.
Но есть ещё весёлость.
Рогами этими, то есть - лапами, якорь может "бодаться".
Происходит это так.
При подъёме якоря в клюз, лапы якоря могут наклониться в сторону борта судна.И при излишней крутизне обводов скулы судна, якорь упирается лапами в борт.
Если обводы плавные, ничего страшного, лапы также плавно качнутся в другую сторону.
Но на некоторых судах такого не происходит, причина, как уже сказал - крутизна скулы.
Это называется - "якорь козлит", "идёт козлом".
Была у нас серия танкеров, где это козление было развлечением практически при каждой выборке якорей.
Выход из этой ситуации нашли такой. Подбирали якорь к борту, и перед началом упора лап в борт, резко, насколько это было возможно, майнали якорь. Но немного, метр-два. И тут же резко, насколько это было возможно вирали якорь. Если всё шло хорошо, то две-три попытки хватало, чтобы вывернуть лапы в сторону моря.
Насколько возможно резко, потому, что брашпили там стояли гидравлические. А на гидравлике резко не всегда получается.
Как это примерно выглядит, вот на картинке.
Внимание на левый якорь.
И говорю же, это примерно.
9.Применение якорей.
Ну, уже договорились, что рассказ об обычных якорях обычного судна,да?
Так, вот - основные якоря называются - становыми.
И основное назначение якорного устройства, это обеспечивание надёжной стоянки судна на рейде и в открытом море при допустимых глубинах.
Но ещё используют якоря при швартовках лагом к причалу в некоторых случаях.
При швартовке кормой к бочкам и причалу.
Отданным якорем можно "затормозить", погасить инерцию судна, остановить судно.
Тормозят якорями.
С помощью якоря можно уменьшить циркуляцию и выполнить разворот, особенно в узком месте.
Ещё якорное устройство иногда используют для швартовых и буксирных операций.
Так, например, поступали в местечке Бадж-Бадж, пригород Калькутты.Это оттуда родом был обезьян Степан.
Швартовка там к берегу реки, течение довольно сильное. Поэтому расклёпывали якоря, оставляя их подвешенными в клюзах, а сами цепи подавали на берег как швартовые концы.
10.Как судно стоит на якоре, и как якорь держит судно.
Вот ответ guardlancer
: Держит не якорь, держит комбинация зацеп якоря за грунт + масса якоря + масса цепи.
Выглядит это примерно так:
То, есть, якорь не просто опущен с борта до грунта, а ещё и назначенное количество смычек вытравленно в воду.
Но и якорь не лежит просто на поверхности грунта.
Он "забирает" грунт, лапами входя в глубину.
Снова guardlancer
- Тут целый комплекс. Во первых да, сама масса якоря плюс масса цепи. Второе - грунт. Есть слабодержащие грунты (песок), есть хорошо держащие (мелкая калька, ракушка). Если грунт скальный - никто бросать не будет. Ибо можно сразу сказать якорю "прощай". Зацеп за грунт все таки дает какой-то процент к держащей силе.
А вообще, мне показалось, что самое большее недоумение вызвало несопоставимость величин масс судна и якоря. Причём малюсенький кусочек железа держит такую махину.
И здесь прав оказался azfg
- Важна ведь не масса судна (она полностью уравновешивается силой Архимеда), а лишь сила, с которой судно сносит ветром. А она относительно невелика и вполне уравновешивается (не таким уж и маленьким) крючочком, который ещё и цепляется за грунт.
Ну как автомобиль на ручном тормозе стоит на горке и не едет из-за трения шин о шоссе. В шторм сила ветра увеличивается, но поэтому порты и судостоянки оборудуют в защищённых от ветра бухтах, где их шторм не достанет. В случае штормового предупреждения все суда, стоящие на якоре вне таких безопасных бухт, срочно переводят на безопасную стоянку или снимают с якоря и отправляют в открытое море, чтобы там перетерпеть шторм (и не разбиться о берег).
Да, в плохую погоду при стоянке на якоре объявляют режим постоянной готовности. Чуть что, сразу машину заводят, якоря вирают и в море, штормовать.
Этому не повезло, якоря не удержали.
Но вахта на мостике несётся постоянно, и постоянно проверяется позиция судна.
Не только ветер может потянуть на якорях, течение тоже может добавить.
Есть такое понятие - "якорь ползёт". Оно вроде и незаметно на глаз, медленно так, но судно сдвигает с позиции и якорь в это время ползёт по дну вслед за судном.
Иногда чувствуется по ударам по корпусу судна.Течением или ветром толкает судно, якорь-цепь натягивается, потом якорь вырывает с места, цепь резко провисает и такой толчок с ударом получается. Но якорь успевает снова забрать грунт, снова натяжение цепи, и снова срыв.
На такие шанежки мы попадали на рейде Шанхая, в устье реки.
11.Место якорной стоянки.Как встают на якорь и как выбирают якорь.
Ну, во-первых,да.. просто так, прискакать куда то и встать на якорь туда, где понравилось, не получится. Хотя бывают случаи.
Есть специально отведённые места для стоянок, а конкретное место для вашего судна, точку стоянки, выдаст диспетчер движения порта.
Кстати, в комментах поднимался и вопрос по морским картам.
Да, на картах есть необходимая информация. Глубины, качество грунта, помехи, запрещённые и закрытые районы плавания и прочее. Информация постоянно обновляется, на судно присылается корректура и согласно этих извещений и корректируются карты.
Выглядит карта вот так:
(Сильно увеличительна, в левом верхнем углу есть предупреждения)
Впрочем, несмотря на информативность карты, иногда бывают очень...эээ.. забавные случаи.
Но о них позже.
Ну, и сама постановка на якорь.
Чаще всего этих красивостей, как в кино - на полном ходу, телеграф -дзынь - полный назад!..из бухты вон, отдать якорь!...бульк, пошёл родимый, только бульки полетели выше клотика - не видно.
Процедура обставлена солидно и серьёзно.
Хотя можно и подурачиться, пугануть кого -нить:
Вот здесь более полно описан этот момент:
Дальнейшая подготовка якоря к отдаче зависит от глубины места якорной стоянки. Если якорь будет отдаваться на глубине до 30 м, то обычно ограничиваются тем, что брашпилем сдвигают якорь с места во избежание непредвиденной его задержки в клюзе при отдаче, после чего зажимают ленточный стопор, разобщают звездочку и докладывают на мостик о готовности якоря к отдаче.
На судах с бульбообразной формой носовой оконечности следует обязательно стравить якорь до воды брашпилем во избежание повреждения бульбообразования при отдаче якоря от клюза.
Если якорь будет отдаваться на большой глубине или в районе с каменистым грунтом, брашпиль не разобщается, так как при отдаче якоря цепь первоначально стравливается брашпилем.
Отдача якоря производится боцманом под руководством помощника капитана. К месту якорной стоянки судно подходит самым малым ходом или по инерции с застопоренной машиной. С мостика подается команда: «У правого (левого) якоря стоять!»
Перед отдачей якоря машине дается задний ход. Когда судно, погасив инерцию, начинает движение назад, с мостика подается команда: «Отдать правый (левый) якорь!»
Отдача якоря при медленном движении судна назад позволяет якорю быстро забрать грунт и, кроме того, предотвращает навал якорной цепи на якорь и судна - на якорную цепь. Порядок отдачи якоря зависит от глубины места якорной стоянки.
При отдаче якоря на глубине до 30 м отжимают ленточный стопор, и якорная цепь начинает травиться. Якорную цепь следует травить с умеренной скоростью, чтобы ее можно было быстро застопорить в тот момент, когда якорь коснется грунта.
При быстром стравливании якорная цепь может навалиться на якорь и запутаться вокруг его лап. С учетом глубины, характера грунта, ветра, течения и других обстоятельств с мостика назначают, сколько смычек якорной цепи должно быть стравлено в воду или оставлено на брашпиле.
Назначенное количество смычек вытравливают медленно, по мере натяжения цепи. О количестве вытравленных в воду смычек докладывают на мостик по связи или соответствующим количеством ударов в колокол. Когда будет вытравлено положенное количество смычек и судно будет удерживаться на якоре («выйдет на якорную цепь»), зажимают ленточный стопор.
Отдача якоря на больших глубинах отличается от описанной тем, что якорь стравливают до грунта брашпилем.
После этого зажимают ленточный стопор, разобщают брашпиль и дальнейшее вытравливание назначенного количества смычек цепи производят ленточным стопором.
Отдача якоря от клюза с ленточного стопора недопустима, так как при этом якорь с якорной цепью развивает такую скорость, при которой стопор нагревается от трения, а цепной барабан трудно застопорить в случае необходимости. Если же это и удастся сделать, то якорная цепь начнет проскакивать по звездочке, что может привести к обрыву цепи и повреждению самой звездочки.
Как только судно встало на якорь, на носовой мачте поднимается навигационная фигура - чёрный шар - означающая, что судно стоит на якоре.
Найди чёрный шар.
Здесь же и ответ, почему клюза делают сильно выпуклыми, как глаза у золотой рыбки.
Чтобы при экстренной отдачи якорей не повредить собственный корпус и бульб, поэтому и выносят клюза в стороны.
Как выбирают якорь.
guardlancer
- Как якорь выбирают. При выборке якоря судно подтягивают к якорю. А не наоборот. Тянут-тянут, пока веретено не станет вертикально. Когда оно вертикально, то и лапы из грунта выходят. Это положение называется "панэр". Вернее сначала идёт доклад "якорь встал", а потом "канат панэр". Т.е все, пароход с землёй ни что не связывает. Можно давать малый ход, если надо.
Дополню и отвечу на вопрос, почему из якорных клюзов может литься вода.
Дело в том, что якорь-цепь и якорь лежат на грунте. Иногда это ил. Это очень много грязи.
Для того, чтобы сбить-смыть эту грязь, к клюзам подведена система обмыва якоря.
Питается она от пожарного насоса, но иногда есть и свой, специально установленный насос.
Как это происходит, можно даже посмотреть.
И оценить шум во время этого действа.
Довольно подробно засняли.
Ещё такая штука.Даже находясь в своей каюте,не глядя в иллюминатор, можно узнать о моменте подъёма якоря. Судно начинает как бы слегка подпрыгивать. Хотя казалось бы... всего 10 тонн железа на сто тысяч тонн груза.
Продолжение сегодня в 12.02 фейсбуке, вконтакте, одноклассниках и в гугл+плюс , где будут выкладываться самое интересное из сообщества, плюс материалы, которых нет здесь и видео о том, как устроены вещи в нашем мире.
Жми на иконку и подписывайся!
