Пироцкий Федор Аполлонович (1845-1898) – известный российский инженер и изобретатель, которому приписывают создание первого в мире трамвая на электротяге. По другой версии он стал пионером этого вида транспорта в России, а первым на планете трамвай изобрел Вернер Сименс, что не умаляет заслуг Пироцкого. Также Федор Аполлонович успешно работал над проектом доменной печи, централизованной городской электросети и технологией передачи на расстояние тока большой мощности.
Пироцкий Федор Аполлонович (1845-1898)
Федор Аполлонович родился 17 февраля (1 марта) 1845 года в селе Сенча Лохвицкого уезда Полтавской губернии Российской империи. Его отец был военный врачом и происходил из рода потомственных украинских казаков. В конце XVIII века после ликвидации гетманства его приравняли по статусу к русским помещикам.
После завершения обучения в Константиновском Кадетском Корпусе и Михайловской Военной Артиллерийской Академии Федор направился на службу в Киев, где он был зачислен в Печерскую крепостную артиллерию местного гарнизона в звании подпоручика. Именно в это время происходит его знакомство с выдающимся отечественным электротехником , произведшее глубокое впечатление на Пироцкого и определившее его жизненную направленность. В 1869 году молодой человек поступает учиться на строевой факультет Михайловской артиллерийской академии.
В 1871 году Пироцкий возвращается в столицу для работы в отделе техотчетов и смет Главного артиллерийского управления (ГАУ) и параллельно приступает к изобретательской деятельности. Еще в студенческие годы во время обучения в академии Федор Аполлонович, проходя практику на финских военных предприятиях, поразился количеством водопадов в этих местах, энергия которых использовалась крайне ограниченно. Глубокое впечатление, полученное от красоты и силы этой природной стихии, побудило Пироцкого к работе над передачей электроэнергии от источников производства (паровые машины или водопады) к потребителям (населенные пункты, предприятия). Эта проблема стала основополагающей для развития мировой электротехники, так как подходы к передаче слабых токов уже были найдены (сначала телеграф, а затем телефон).
Работа ревизора ГАУ предполагала детальное знакомство с состоянием пушечного производства, которое нельзя было назвать совершенным. Чтобы исправить ситуацию, Пироцкий предложил новую модель доменных печей с тройными стенками, что позволяло сократить расход топлива в процессе плавки металла.
Занимаясь изучением отчетов артиллерийских полигонов, Федор Аполлонович разглядел на плане Волковского поля прожекторную башню, питавшуюся энергией от маломощного электрогенератора системы , который находился на расстоянии чуть меньше 200 метров. Это побудило его к приобретению двух коллекторных машин системы Грамма мощностью 6 л.с.ток
В 1874 году на военном полигоне Волковского поля Пироцкий организовал пробную передачу электричества по железным проводам, которые были зафиксированы между двумя машинами, на деревянных столбах с помощью изоляторов. Расстояние между устройствами было около 200 метров. Роль обратного проводника выполняла земная поверхность. В итоге изобретателю удалось создать первую модель «генератор-земля», которая показала возможность передачи на расстояние тока большой мощности.
В свободное от работы время Федор Аполлонович упорно продолжал трудиться над технологией получения, передачи и преобразования электричества в механическую энергию. Для проведения опытов он использовал заброшенный участок железной дороги Миллера длиной 4 км в районе Сестрорецка. Желая добиться сокращения потерь в линии, изобретатель организовал серию опытов по передаче электричества с помощью двух изолированных железнодорожных рельсов, чье сечение было в 600 раз больше, чем у стандартного телеграфного провода. При этом один рельс играл роль прямого провода, а второй обратного.
Курортную железную дорогу Миллера (часть Финского железной дороги) возле Сестрорецка Пироцкий превратил в линию электропередач
Чтобы повысить проводимость и уменьшить сопротивление он использовал стыковые электросоединения прямого и обратного проводов. С целью улучшения изоляции двух ниток рельсов одной колеи, их подошва смазывалась асфальтом. Эта идея Пироцкого не потеряла актуальности и в наши дни – сегодня рельсы железнодорожной колеи выступают ключевым элементом автоблокировки, локомотивной сигнализации и диспетчерского контроля за движением.
В 1876 году Федор Аполлонович добился вращения электродвигателя, расположенного в километре от генератора Гамма. В итоге его гипотеза о возможности передачи электричества с помощью железнодорожных рельсов нашла подтверждение. Описание проведенных опытов и полученные результаты автор изложил в статье «О передаче работы воды как двигателя на всякое расстояние посредством гальванического тока», которая была переведена на немецкий язык для фирмы «Сименс и Гальске».
Новый период изобретательской деятельности Пироцкого прошел в тесном сотрудничестве с известнейшим русским электротехником , прославившимся в качестве создателя дуговых ламп с дифференциальным регулятором. В 1879 году Федор Аполлонович возвратился в Петербург из продолжительной командировки в черноморские крепости и сразу предложил столичным властям проект трамвая на электротяге. Однако владельцы конных железных дорог заблокировали его принятие, что не изменило планов изобретателя.
В течение лета 1880 года он занимался реконструкцией массивного двухъярусного вагона конной железной дороги весом 6,5 тонны, рассчитанного на 40 пассажиров. В нижней части кузова Пироцкий прикрепил тяговый электромотор постоянного тока и редуктор. Впервые подобная конструкция была оснащена двухступенчатой зубчатой передачей, тягового электромотора к осям вагона, что стало прототипом для привычной нам сегодня колесной пары локомотива.
Чтобы рельсовые пути могли служить источником передачи электричества, Пироцкий изолировал костыли от шпал с помощью специального средства, а под рельсами разместил изолирующие прокладки из брезента. По соседству с дорогой в Рождественском вагонном парке возвели электростанцию, оборудованную генератором постоянного тока.
Первые эксперименты проводились на участке длиной 85 метров. Автор смог доказать, что электричество способно заставить двигаться колеса перемещающегося по рельсам конного экипажа. В начале сентября 1880 года Пироцкий организовал испытание двухъярусного моторного вагона, на котором присутствовала администрация Второго общества конно-железных дорог. Он передвигался самостоятельно со скоростью 10-12 км/ч, став прототипом трамвая. Опытный образец был оснащен четырехсильным тяговым двигателем, а питание электричеством обеспечивали рельсовые пути. Токосъем осуществлялся посредством бандажей колес, поэтому они были изолированы от вагонных осей.
Вагон мог ускоряться и замедляться, делать остановки и двигаться обратно. Несмотря на сопротивление владельцев конок, в течение месяца на Болотной улице Петербурга проходили испытания транспортного средства. Сначала на нем ехал только его создатель, после чего были приглашены 40 пассажиров. Все действо активно освещалось прессой, позднее итоги эксперимента были опубликованы в журнале «Электричество». Тогда еще никто не знал, что до запуска полноценного трамвая в Петербурге придется ждать целых 12 лет.
Усовершенствование машины требовало дополнительных средств, которых у Федора Аполлоновича просто не было. Руководство столицы, заключившее соглашение с конно-железными дорогами для пассажирских перевозок в черте города, помогать не спешило.
В 1881 году изобретатель представил авторскую модель железной дороги на электротяге в Париже на Международной электротехнической выставке. Вернувшись в Россию, он первым проложил под землей электрический кабель для передачи тока от Литейного завода к Технической артиллерийской школе и разработал проект подземной электросети, подтолкнувший власти Петербурга к возведению центральной электростанции.
Идеи российского электротехника стали применяться за рубежом еще при его жизни. В 1880 году организовал в Нью-Йорке первые эксперименты по использованию электротяги на железной дороге. Год спустя, компания братьев Сименс приступила к производству вагонов, идентичных по конструкции с детищем Пироцкого. В этом же году в германской столице появилась трамвайная линия «Гросс-Лихтерфильде» длиной 2500 метров, по которой передвигался вагон рассчитанный на 20 пассажиров. Передача электричества к тяговым моторам выполнялась по схеме Федора Аполлоновича без третьего рельса.
На электротехнической выставке 1882 года, состоявшейся в Вене, была построена трамвайная линия, максимально схожая с той, что демонстрировалась двумя годами ранее в Петербурге. В последнее десятилетие XIX века трамвайные линии по схеме российского электротехника были запущены в ирландском Портуме, английском Брайтоне, немецком Франкфурте-на-Майне, а вскоре преимущества этого экологически чистого вида транспорта оценили во многих странах.
Как часто бывает с талантливыми людьми, Пироцкий был недооценен при жизни. Несмотря на громкие изобретения его отсылают в Ивангородскую крепость, где в 1888 году досрочно отправляют в отставку в чине полковника. Все это случилось примерно за пять месяцев до окончания 25-летней военной выслуги, которая позволила бы ему получить максимальную пенсию.
Будучи подавленным от этой новости, изобретатель возвращается на Украину в имение дяди, доставшееся ему по наследству. Однако в результате судебных разбирательств недвижимость у Пироцкого отобрали, что вынудило его вернуться в столицу. Здесь он снимал номер в гостинице, но денег катастрофически не хватало даже на оплату апартаментов и еду.
28 февраля (12 марта) 1898 года Федора Аполлоновича Пироцкого нашли мертвым. Похороны изобретателя были организованы его знакомыми в долг — было заложено имущество Пироцкого.
«Никаких денег при нем не нашли, и знакомые устроили ему похороны в кредит, за счет описанного и позднее проданного имущества… На площади с молотка продавались разные старые вещи, обозначенные в описании под номерами, и за все более-менее пригодные вещи стоимостью от 1 копейки до 4 рублей выручено всего 65 рублей.
Непроданными остались 16 номеров никому не нужных вещей, таких как, например, разные книги, бумаги и т.д. Осталось 5 сундуков, 4 чемодана и 3 ящика: все это наполнено деловыми бумагами, картинами, книгами».
Публикация в журнале статьи о передаче электричества с помощью рельсов сыграла с Федором Аполлоновичем злую шутку. Вскоре после этого известный изобретатель Вернер Сименс создал в Берлине забавный аттракцион, главным действующим лицом которого выступал локомотив и две небольшие платформы, где спиной друг к другу сидели люди. Поезд приводился в движение по схеме, описанной ранее Пироцким.
В конце жизни Пероцкий был лишен полагавшегося ему наследства в виде имения на Херсонщине из-за одной буквы «е». В годы учебы в Михайловском артиллерийском училище допустили неверное написание фамилии, указав во всех служебных документах «Пероцкий». Ошибку удалось заметить только за два года до смерти изобретателя.
“ До-трамвайная эра ”
До середины XIX века Петербург практически обходился без массового пассажирского транспорта, за исключением паромных переправ через Неву. Представители высшего сословия, как правило, пользовались собственными экипажами, ну, а основная часть населения - рабочие и ремесленники - ходили пешком. Конечно, в городе работали частные извозчики, но для большинства их услуги были дороги и недоступны.
Омнибус
Первый общественный транспорт в Петербурге учрежден в 1830 году, это был омнибус — запряженная лошадьми вместительная карета на 10-16 человек. Омнибус (в переводе с латинского «для всех») был рассчитан на пассажиров, не имеющих возможности воспользоваться услугами частных извозчиков. Считается, что первый в мире омнибус появился в Нанте (Франция) в 1826 году. Однако правильнее будет сказать, что в этом французском городе впервые стали использовать слово «омнибус». По свидетельствам Блеза Паскаля, многоместные пассажирские экипажи поехали по Парижу ещё при Людовике XIV, в 1662 году.
Первые петербургские омнибусы представляли собой сезонный транспорт, который в теплое время года за скромную плату доставлял пассажиров от Казанского моста к Крестовскому острову или Старой Деревне.
Спустя 17 лет в городе было открыто несколько маршрутов омнибусов, предназначенных для передвижения непосредственно по улицам Петербурга. В зависимости от маршрута кареты окрашивали в различные цвета: малиновые ходили от Дегтярной улицы на Петербургскую (ныне Петроградскую сторону), синие - от Бассейной улицы (ныне улица Некрасова) до Покровской площади (ныне площадь Тургенева). С ростом пассажиропотока потребовались кареты большей вместимости. Тогда было решено устроить на крыше «второй этаж», который называли империалом, но даже двухэтажные омнибусы были постоянно переполнены.
Конка
В 1863 году на смену омнибусу пришел новый вид городского пассажирского транспорта — «конка» или трамвай на конной тяге. До этого они работали в основном в пригородах Петербурга, где служили для перевозки грузов от пристаней к складам. В 1860 году маршрут грузовой конки появился и в самом городе: его трасса протяженностью 3 км пролегала через Васильевский остров. А вот о целесообразности появления пассажирских маршрутов развернулись дебаты в Городской Думе. Поначалу верх взяли противники новшества, апеллирующие к тому, что новый вид транспорта вызовет много несчастных случаев. Однако в 1863 году постановление «Об устройстве в Петербурге публичных экипажей» все-таки было принято: 27 августа по Невскому проспекту на Стрелку Васильевского острова побежали первые вагоны конки с пассажирами. Для тех, кто пользовался конно-железными дорогами, действовали специальные правила. Так, входить в вагон и выходить из него разрешалось только на местах остановки, или когда он ехал не очень быстро, и обязательно справа по ходу движения. Такие порядки помогали обезопасить горожан от попадания под лошадей встречного направления.
Постепенно пассажирские конки пришли и в другие районы Петербурга. Протяженность первых коночных линий достигла 8 км. На Лиговском проспекте, 40 появился коночный парк, первый этаж которого заняли конюшни, кузница, мастерские по ремонту экипажей, а второй отдали под канцелярию и другие служебные помещения.
За первый год эксплуатации конка перевезла 1,5 млн человек, а в следующем — уже 2 млн. С ростом популярности нового вида транспорта возросла и прибыль предприятия. Вскоре для увеличения провозной способности вагонов было решено, так же, как и на омнибусах, проектировать второй этаж — империал. В зависимости от того, где ехал пассажир — на крыше или внутри вагона — он платил разную цену. Проезд на империале был дешевле и стоил 3 копейки, так как люди ехали практически на улице: у второго этажа не было крыши, которая защищала бы их от осадков. Считалось, что места на империале — для пассажиров второго класса. А вот пассажиры первого класса за комфортный проезд внутри салона платили уже 5 копеек. Для женщин любых сословий проезд на империале считался неприличным и был запрещен в ряде стран, в том числе и в России. В Петербурге вопрос «о допущении женщин на империал» обсуждался в Городской Думе вплоть до начала 1902 года. С 4 мая 1903 года представительницы слабого пола, наконец, получили официальное право ездить на втором этаже.
С 1875 по 1877 годы протяженность конно-железной дороги значительно увеличилась, к тому времени было открыто уже 25 маршрутов. Хотя, надо отметить, что скорость конки была небольшой — максимум 8 км/ч (при скорости пешехода около 4 км/ч). Среди горожан даже ходила шутка: «Конка, конка, догони цыпленка». В 1880-е годы для ускорения движения на некоторых маршрутах начали прокладывать двойные пути.
Как власти ни пытались предотвращать несчастные случаи, они все равно происходили, особенно в темное время суток. Например, по статистике за 1900 год, травмы получили 95 человек. Кроме того, оказалось, что лошади не столь надежны и выгодны в работе, как предполагалось, они часто болели и гибли, да и фуража для них тербовалось слишком много. Поэтому в скором времени начались поиски альтернативных видов транспорта.
Еще в конце XX века русский инженер Фёдор Аполлонович Пироцкий начал проводить опыты на заброшенной железнодорожной ветке у станции Сестрорецк по запуску вагона на электрической тяге. 22 августа 1880 года в 12 часов дня в Санкт-Петербурге, на Песках, на углу Болотной улицы и Дегтярного переулка состоялся показательный заезд на «вагоне, идущем по рельсам, двинутом электрической силою». Бывшему коночному вагону №114 было суждено стать первым в мире электрическим трамваем. Несмотря на то, что опыты увенчались успехом, владельцы обществ конно-железных дорог не поддержали новшество. Переоборудование конной дороги в электрическую требовало вложения немалых средств, а дополнительных выгод для себя владельцы «конножелезки» не увидели. Кроме того, по существовавшему контракту монополистов с городом запрещалось вводить иные виды тяги на существующих или вновь проложенных линиях. Из-за этого открытие трамвайного движения в Петербурге задержалось аж на 27 лет!
Паровик
В 80-е годы XIX века были попытки заменить конку на так называемые паровики. Первый паровик появился в городе 26 июня 1886 года на Большом Сампсониевском проспекте. Маленький локомотив тащил за собой несколько коночных вагонов с пассажирами. Дело оказалось выгодным, и вскоре в Петербурге проложили еще три линии паровой железной дороги. Поначалу паровые поезда состояли из двух-трех вагонов, а затем — из четырех. Летом на линию выпускали открытые вагоны — без стенок. Ехать на таких платформах было некомфортно из-за копоти и искр, летящих из паровозной трубы. Среди рабочих они получили прозвище “дымопырки”. Уже в 1922 году паровики ушли с городских улиц, однако во время Великой Отечественной войны в условиях дефицита электроэнергии они возобновили свою работу в Ленинграде.
Ледовый трамвай
В Петербурге все же нашли способ до истечения контракта города с владельцами конно-железной дороги запустить трамвай на электрической тяге. Вопреки препонам монополистов такие вагоны начали возить пассажиров в 90-е годы XIX века... по льду Невы. «Товарищество для эксплуатации электричества М.М. Подобедова и К°» проложило по льду замёрзшей реки три линии, соединившие Сенатскую площадь с Васильевским островом, Дворцовую набережную с Мытнинской и Суворовскую площадь с Выборгской стороной; в теплое же время года эти направления обслуживал паром. Трамвайные вагоны получали питание от контактой сети, которая крепилась на деревянных столбах. Сами же опоры были вморожены в лед. Ледовый трамвай пользовался большой популярностью и перевозил за сезон до 900 тысяч пассажиров. Владельцы конки подали в суд на Городскую управу, обвинив ее в нарушении действия договора, однако судьи решили, что условия документа распространяются только на улицы Петербурга и не касаются водных путей.
Наконец, в 1902 году по истечении срока действия контракта города с обществом конно-железных дорог вся транспортная инфраструктура вместе с подвижным составом были переданы в ведение города, и в Петербурге началось проектирование будущей трамвайной системы.
Появление трамвая
Запустить новый вид транспорта удалось не сразу: планировка Петербурга существенно отличалась от планировки большинства русских городов, но в конечном счете решили остановиться на диаметрально-кольцевой системе. Предполагалось, что 24 трамвайных маршрута свяжут каждый район с любой частью города. Из-за того, что линии пролегали через 65 мостов, переправы пришлось реконструировать. Старые мосты могли не выдержать веса трамвая с пассажирами. Также по проекту, подготовленному в 1903 году, необходимо было проложить дополнительно 208 км рельсовых путей. Кроме того, требовалось построить центральную электростанцию, 9 электрических подстанций, реконструировать 6 коночных парков и дополнительно построить 2 новых трампарка. Общая стоимость проекта оценивалась в 52 миллиона рублей, работы предполагалось разделить на 4 этапа и закончить их к 1925 году. На международном конкурсе подрядчиков победило американское электротехническое общество «Вестингауз». Его офисы разместились на Невском проспекте, д.11 и на Гороховой улице, д. 61. Заявленные сроки выполнения работ нарушались и затягивались, но городские власти так и не решились переоформить контракт.
Первыми трамвайными парками города стали Василеостровский (Средний проспект В.О., 77), Петербургский (Большая Подъяческая, 24/2) и Московский (Московский пр., 83).
Пуск трамвая
Трамвайное движение в петербурге открылось 29 сентября 1907 года. Первый маршрут соединил Главный штаб с 8-й линией Васильевского острова.
Для столицы Российской империи закупили 190 вагонов английской фирмы «Brush». Чтобы регулировать работу нового вида транспорта, были сформированы инструкции и правила. Так, движение начиналось в 7 часов 30 минут и заканчивалось в 23 часа. Кондуктор мог запустить в трамвай не более 34 человек. Также поначалу места в вагонах делились на классы. Проезд для пассажира первого класса стоил 6 копеек, за поездку во втором классе платили 4 копейки. Правда, уже через год от такой практики отказались, и плата за проезд стала одинаковой для всех — 5 копеек за каждый тарифный участок. До 1916 года в Петербурге действовала позонная система оплаты проезда. Маршрут делился на несколько зон, билеты для каждого участка были разного цвета. Так что кондуктор одновременно имел при себе 6-8 катушек с разноцветными билетами для разных зон. Тарифные участки не стыковались, а перекрывали друг друга, и кондуктор должен был помнить границы всех зон, какому пассажиру сколько билетов он продал и когда кого высаживать. Также в обязанности кондуктора входило не допускать в салон людей в грязной одежде и пассажиров с домашними животными.
Место вагоновожатого располагалось на открытой площадке, отделенной от пассажирского салона, и зимой вагоновожатые работали фактически на улице. Спасали только шубы с меховыми воротниками и башлыки. Кондукторы трудились в аналогичных условиях. Они должны были находиться на задней площадке, тоже открытой, чтобы следить за посадкой и высадкой пассажиров. Кроме того, при движении вагона они отвечали за безопасность: перекрестки кондукторы проезжали, стоя на подножке вагона, чтобы вовремя остановить желающих запрыгнуть в трамвай на ходу.
Трамвайное движение активно развивалось. Уже к 1908 году общая протяженность маршрутов составила 58 км двойного пути. За 7 лет прибыль от перевозок увеличилась в 10 раз и превысила 10 млн рублей, что позволило вывести городской бюджет из состояния постоянного дефицита. К 1914 году трамвай уже ходил почти по всем основным улицам города: он появился на Лиговском проспекте, набережной Обводного канала, улицах Восстания, Кирочной, Захарьевской, Шпалерной, Тверской, Некрасова и других. Была электрифицирована и модернизирована линия паровика на Большом Сампсониевском проспекте. Для удобства пассажиров Городская Дума ввела дополнительное обозначение номеров трамвайных маршрутов с помощью сочетания двух цветных огней.
Трамвай с 1917 по 1941 гг.
С началом Первой мировой войны развитие трамвайной сети замедлилось из-за повышения цен на топливо и нехватки ремонтного персонала. В результате выпуск трамваев на линии сократился, а проезд подорожал. На начало 1917 года в Петрограде работало 29 трамвайных и 9 коночных маршрутов, а также 1 линия паровика.
После Гражданской войны трамвайное хозяйство Петрограда окончательно пришло в упадок. В конце 1918 года число маршрутов сократилось до 9 (только для связи центра и окраин), был законсервирован Ланской трамвайный парк (№ 5) и частично Московский трамвайный парк (№ 1), отложено строительство Рождественского трамвайного парка (№ 6, им. Скороходова).
С 1921 году ситуация налаживается, появляются новые линии. В 1922 году был электрифицирован последний маршрут паровика, возобновлено движение по центральным магистралям города, увеличился выпуск на линию подвижного состава. Трамвайное хозяйство снова стало активно развиваться: в период с 1925 по 1936 годы построено 3 трамвайных парка и несколько подстанций. А в 1927 году с конвейера завода "Красный путиловец" (ныне Кировский завод) сошли первые трамваи местного производства — МС (моторные стальные), которые пришли на смену старым английским «Brush». Это были двухосные вагоны, имеющие стальной каркас кузова, что делало их более прочными, чем английские. Вагоны МС выпускались широким модификационным рядом: от МС-1 до МС-4. В процессе эксплуатации некоторые моторные вагоны типа МС переделывались в прицепные. В них не было кабины управления и электрооборудования. Такие вагоны получили аббревиатуру МСП (моторный стальной прицепной).
К концу 20-х годов выпуск трамваев на линию почти в пять раз превысил уровень 1921 года, но нехватка подвижного состава все же ощущалась. Вместимость двухосных вагонов, которые курсировали по городу в 20-е годы, была небольшой и не могла обеспечить растущие потребности города в полной мере. С 1927 года стали эксплуатироваться трамвайные поезда из трех вагонов — «тройники». В 1931 году ввели спаренные поезда уже из четырех вагонов, однако и они не справлялись с пассажиропотоком трехмиллионного мегаполиса. Возникла необходимость в трамваях нового поколения.
В начале 30-х годов группа советских инженеров под руководством Д.И. Кондратьева отправилась за рубеж с целью изучить опыт иностранных коллег для проектирования трамвая большой вместимости. Внимание специалистов привлекли четырехосные вагоны фирмы «Peter Witt», которые экплуатировались в США. Их взяли за основу при разработке ленинградских трамваев образца 1933 года. Производство таких трамваев было организовано в Центральных вагоноремонтных мастерских, располагавшихся на территории трамвайного парка им. Леонова на Васильевском острове.А уже в 1934 году в городе открылся Вагоноремонтный завод (ВАРЗ-1) и выпуск трамвайных вагонов был перемещен на его площадку. Эти вагоны получили наименование МА (моторный американского типа) и ПА (прицепной американского типа), а ленинградцы стали называть их "Американками". Позже в целях борьбы с космополитизмом название вагона изменили на ЛМ-33 (ленинградский моторный 1933 года разработки). Помимо большого размера они выгодно отличались от других трамваев той эпохи наличием еще одной — центральной — двери, рядом с которой располагалось место кондуктора. Именно через нее пассажиры попадали в вагон, сразу оплачивали проезд и занимали места, а выходили уже через переднюю или заднюю двери. Это было удобно и ускоряло посадку-высадку. В историю «Американка» вошла как трамвай-долгожитель: ЛМ-33 эксплуатировались 46 лет — с 1933 по 1979 гг.
Блокадный трамвай
Накануне Великой Отечественной войны ленинградское трамвайное хозяйство имело самые лучшие показатели за все время своего существования. Ежедневно по 42 маршрутам курсировали 750-800 поездов (1835 вагонов). Маршрутная сеть насчитывала свыше 700 км и соединяла все районы города таким образом, чтобы обеспечить пассажирам поездки без пересадок. В начале 1941 года приступили к строительству ряда новых линий, проектированию сразу нескольких парков. Но война помешала осуществиться этим планам. Более 4,5 тысяч сотрудников Трамвайно-троллейбусного управления (ТТУ) было мобилизовано. На их рабочие места приходили женщины и подростки, возвращались производственники, находящиеся на пенсии. Квалификация многих новых работников была невысока, и опыт приходилось приобретать уже на производстве, в суровых условиях войны и блокады. Изменилась и специфика работы ТТУ. Ленинград был крупным медицинским центром, куда привозили большое количество раненых. От санитарных поездов к больницам и госпиталям их доставляли на трамваях. Под эти цели часть «Американок» переоборудовали в санитарные вагоны: салон освободили от сидений, вместо них появились кронштейны в три яруса —
для носилок, в вагонах провели отопление и установили баки с горячей водой, чтобы оперативно оказывать первую помощь пострадавшим.
Грузовые трамваи работали в усиленном режиме: доставляли к станциям железных дорог оборудование, предназначенное к эвакуации, возили сырье и топливо для заводов и фабрик, продукты в магазины и песок для нужд литейного производства.
К концу ноября 1941 года из-за перебоев в подаче электроэнергии, разрушения контактной сети и снежных заносов участились перерывы в трамвайном и троллейбусном сообщении. А 8 декабря регулярное движение электротранспорта прекратилось. На следующий день по решению горисполкома были упразднены восемь трамвайных маршрутов. Отдельные вагоны еще двигались по ленинградским магистралям, но 3 января 1942 года из-за отключения напряжения последние трамвайные поезда замерли на заснеженных улицах. «…С Московского — до самой Александро-Невской лавры — цепь обледеневших, засыпанных снегом, тоже мертвых — как люди, мертвых — троллейбусов. Друг за другом, вереницей, несколько десятков. Стоят. И у Лавры на путях цепь трамваев с выбитыми стеклами, с сугробами на скамейках. Тоже стоят… Неужели мы в этом когда-то ездили? Странно! Я шла мимо умерших трамваев и троллейбусов в каком-то другом столетии, в другой жизни», — описывает те события в своем «Ленинградском дневнике» Ольга Берггольц.
В самую суровую блокадную зиму ленинградцы были вынуждены добираться до работы пешком, а в нечеловеческих условиях голода и страшного холода преодолевать даже самые небольшие расстояния людям было крайне тяжело. Городу был необходим трамвай. Все силы работников Трамвайно-троллейбусного управления были брошены на восстановление трамвайного движения. Значительную часть коллектива ТТУ в блокадное время составляли женщины: почти 90% слесарей-ремонтников подвижного состава, электриков в энергослужбе, ремонтных рабочих в службе пути, 99% вагоновожатых. Их укрепляла вера, что не за горами тот день, когда трамвай снова выйдет на улицы города. Чтобы вновь открыть грузовое и пассажирское движение, потребовалось восстановить примерно 150 км контактной сети — почти половину сети города. И, наконец, 8 марта 1942 года на линию вернулись первые грузовые трамваи. С их помощью значительно ускорилась очистка города от мусора, снега и нечистот. А уже 15 апреля возобновилось пассажирское трамвайное движение. Поначалу было открыто всего пять маршрутов, пролегающих по диагонали через весь город, чтобы пассажиры могли добраться в любой район всего с одной пересадкой. В 1943 году количество маршрутов увеличилось.
Полное освобождение от блокады 27 января 1944 года изменило обстановку в городе коренным образом. В течение года население Ленинграда увеличилось на 372 тысячи человек и составило более 930 тысяч жителей. Потребовалось значительное расширение трамвайного движения. Уже к 1944 году заработало еще 9 маршрутов, а к 1 января 1945 года их было уже 20, в городе ежедневно работало 850 вагонов.
Послевоенное время
Сразу же после войны восстановление трамвайных вагонов пошло полным ходом. По распоряжению партийных органов Ленинграда около сорока промышленных предприятий города получили задание помочь трамвайщикам. Ленинградские рабочие отремонтировали около 400 вагонов, а в трамвайные парки поступило большое количество запасных частей. В 1947 году инженеры Вагоноремонтного завода разработали первые цельнометаллические трамвайные вагоны — ЛМ-47 и ЛП-47. За немалый вес, округлые формы и раскраску цвета слоновой кости среди пассажиров их прозвали «слонами». Следующие модели — ЛМ-49 и ЛП-49, появившиеся уже в 1949 году — имели меньший вес, более совершенное оборудование, отгороженные от пассажиров кабины водителей и многие другие изменения, но прозвище «слоны» перешло и на них.
В 50-80-е годы маршрутная сеть трамвая претерпела много изменений. Он ушел с Невского, части Московского, Кировского проспектов и проспекта Стачек. Могло сложиться впечатление, что дни трамвая сочтены. Тем более что в мире наметилась в те годы тенденция к замене рельсового транспорта безрельсовым. Но ленинградский трамвай сохранил и даже упрочил свои позиции. За период 1950-1959 годов было не только снято 74,1 км трамвайных линий, но и построено 70,2 км. Организация четырех новых маршрутов довела их общее количество к концу десятилетия до 39. Ежедневно на маршруты выходили 1 506 вагонов. В 80-е годы популярной стала организация подвозочных маршрутов к станциям метро. Например, когда открылась Правобережная линия метрополитена, по проспекту Косыгина была проложена трамвайная линия. И от конечной станции «Ржевка» до станции метро «Ладожская» стали курсировать поезда маршрута № 64. В 1988 году на другом конце города, у Удельного парка, была построена разворотная петля. Отсюда, мимо станции метро «Пионерская» до улицы Шаврова, с малым интервалом движения пошли трамвайные поезда большой вместимости.
С 1958 года на улицах города стали появляться трамвайные вагоны нового поколения - ЛМ-57. Они отличались от предшествующих более плавными формами, а также салоном "повышенной комфортности": и в нем, и в кабине появилось отопление и штатные мягкие сиденья. Вагон казался непривычно «элегантным», за что пассажиры ласково прозвали его «стилягой». Таких вагонов ВАРЗ построил свыше 700. Обогреваемый салон и бесшумный ход «стиляг» радовали пассажиров, но то, что данные вагоны могли работать только как одиночные, сразу создало трудности. Сокращение интервалов движения между вагонами повышало провозную способность, но приводило к пробкам на перекрестках. Выход был найден: на улицах города появились остановки, на которых разрешалась посадка и высадка пассажиров одновременно для двух одиночных вагонов. Кстати, в модели ЛМ-57, в связи с предполагавшимся переходом на бескондукторное обслуживание, появилась радиотрансляция. Сама идея такой реорганизации была озвучена еще в 30-е годы, но в силу определенных причин возможность приведения ее в жизнь появилась только к концу 50-х годов. С 1 декабря 1958 года в Ленинграде эта идея начинает воплощаться. В трамваях устанавливаются кассы с билетами. Теперь по правилам пассажир самостоятельно должен был опустить в кассу монету и сам оторвать себе билет. Считалось, что в обществе, стремящемся к светлому коммунистическому будущему, лучшим контролером является совесть. Эта система оплаты проезда вводилась постепенно, ощущались трудности с переустройством приводов дверей для автоматического управления ими из кабины водителя моторного вагона, оборудованием радиосвязи для оповещения пассажиров, приобретением касс-копилок и др. Кондукторы первоначально снимались с моторных вагонов, а в последующем были сняты и с прицепных. Последний кондуктор (Лидия Ивановна Ратникова) ушла в последний рейс 26 февраля 1970 году из трамвайного парка им. Блохина. Обязанности кондуктора по наблюдению за оплатой проезда, сдаче выручки в специализированные кассы депо, оформлению платежной документации, оповещению пассажиров в пути по радио, продаже абонементных талонов, теперь возлагались на водительский персонал, которому за это начислялась соответствующая надбавка к заработной плате. В последнее десятилетие советской власти кассы постепенно заменяются на компостеры. Теперь пассажиры заранее должны были приобрести специальные проездные талоны (на остановках в киосках или у водителя), и оплатить проезд путем компостирования этих талонов в салоне транспорта. Однако в начале 90-х годов XX века из-за нестабильной экономической обстановки транспортные предприятия были вынуждены вернуть должность кондуктора.
В 1968 году появились вагоны ЛМ-68, получившие прозвище «аквариумы» — за частично стеклянную крышу. Чуть позже, в 1972 году начался выпуск следующей модификации данного трамвая - ЛМ-68М, получившей среди трамвайщиков прозвище «Машка» за букву "М" в названии.
Старые типы трамваев постоянно уступали место новым. С 1 мая 1968 года прекратилась эксплуатация двухосных вагонов. В начале 70-х перестали перевозить пассажиров по улицам города “Cлоны” - ЛМ-47. 18 марта 1979 года совершил прощальный рейс по городу поезд типа ЛМ-ЛП-33 «Американка», первой модели четырехосных вагонов большой вместимости. В 1983 году в городе начали появляться вагоны, выпущенные на Усть-Катавском заводе - КТМ-5М3, а вскоре были списаны вагоны ЛМ-49, ЛМ-57, ЛМ-68.
В 80-90-е годы XX века на ВАРЗе активно выпускались сочлененные вагоны, самым крупносерийным из которых стал ЛВС-86. На сегодняшний день эти вагоны до сих пор составляют большую часть трамвайного парка Санкт-Петербурга. По комфортабельности и своим техническим данным на момент выпуска они находились на уровне новейших достижений техники, имели удобную кабину водителя, вентиляцию и надежное отопление, контакторную или тиристорно-импульсную систему управления. Так же в конце 80-х - начале 90-х были выпущены экспериментальные восьмиосные вагоны ЛВС-89 и ЛВС-93, которые не были запущены в серийное производство из-за экономических сложностей, постигших нашу страну в начале 90-х годов.
Грузовой трамвай
Впервые осуществлять грузовые трамвайные перевозки в Петрограде начали ещё до Великой Октябрьской революции. Поначалу грузовые трамвайные платформы прицепляли к обычным пассажирским вагонам. Тогда же появился почтовый трамвай, переоборудованный из пассажирского и доставлявший корреспонденцию от Главного почтамта к городским вокзалам.
В начале 20-х годов XX века несколько пассажирских моторных вагонов были полностью переоборудованы в грузовые. Они стали использоваться для доставки различных грузов на предприятия города. Чуть позже, в 1925 -1926 годах, на заводе «Красный Путиловец» было построено 40 бестележечных моторных вагонов. Потребность в грузовых перевозках неуклонно росла. Так, например, во время Советско-финской войны 1939 года, когда сильно возросла нагрузка на железную дорогу, грузовых трамвайных вагонов не хватало, и часть грузов между вокзалами города пришлось перевозить маневровым паровозом на небольших платформах прямо по трамвайным путям. После этого, в 1940 году, было принято решение о строительстве ещё 20 грузовых трамвайных вагонов.
До начала блокады Ленинграда грузовой трамвай активно использовался для эвакуации различных предприятий и учреждений. Так, в частности, эрмитажные коллекции эвакуировали с помощью грузовых вагонов — благо трамвайные пути пролегали рядом. Во время блокады, после того, как зимой 1941 года трамвайное движение было прервано, грузовой трамвай был запущен раньше пассажирского. Он взял на себя важную функцию по очистке улиц города, тем самым не дав развиться эпидемии, а также использовался для подвоза сырья на городские предприятия и доставки продуктов в магазины.
После окончания Великой Отечественной войны грузовые тамваи продолжили доставлять сырье и вывозить готовую продукцию с предприятий, к которым трудно или практически невозможно подвести подъездные железнодорожные пути. До 1971 года существовал грузовой трамвайный парк им. Красуцкого, располагавшийся рядом с трамвайным парком №1 на Московском проспекте. Позже он как административная единица был ликвидирован, а вагоны переданы в трампарк №1, хотя на объёмы грузовых перевозок это не повлияло.
Несмотря на востребованность в нашем городе грузового трамвая, парк подвижного состава обновлялся нерегулярно. Вплоть до прекращения грузовых перевозок в 1997 году использовались, в основном, довоенные вагоны. С начала 90-х годов с закрытием многих предприятий спрос на грузовые трамвайные перевозки стал падать. Последним предприятием, которое пользовалось услугами грузового травмая, в нашем городе стал "Севкабель".
Основные теоретические вопросы развития электрического транспорта были разработаны русскими учеными Якоби, Чикалевым, Лочиновым и Яблочковым еще в 1838 году . Однако первым, кто провел серию экспериментов по практическому применению электродвижения, стал Федор Аполлонович Пироцкий. Благодаря его усилиям в 1880 году в Петербурге по рельсам конно-железной дороги электрической силой впервые в мире был двинут моторный трамвайный вагон.
Однако широкое применение трамвайного транспорта произошло в России лишь 10 лет спустя.
В апреле 1890 года инженер и предприниматель А. Струве подал в Киевскую управу прошение, в котором обосновывалась необходимость применения электрической тяги для популярных в то время конок. Прошение было удовлетворено, невзирая на протесты Почтово-телеграфного ведомства, утверждавшего, что “течение электричества по контактному проводу и рельсам будет мешать работе телеграфа и телефона”. На своем заводе в Коломне, где производились мостовые металлоконструкции, вагоны и паровозы, Струве организовал проектирование и изготовление электрических трамваев. А в Киеве на самом крутом участке Александровской улицы длиной в 1,5 км, между Царской и Нижней площадями, развернулось строительство трамвайной линии. 9 мая 1892 года состоялась пробная поездка электрического вагона на Александровской горе до Нижней площади, а уже в начале июня на этой линии было открыто первое в Российской империи регулярное трамвайное движение .
В 1896 году трамвай появился в Нижнем Новгороде , а в 1898-м — в Витебске, Курске и Екатеринославе (ныне Днепропетровск). В Москве трамвайное движение было открыто только в 1899-м, а в Санкт-Петербурге и вовсе в 1907 году .
Выдержки из “жалобной книги”, в которую жители Витебска заносили свои недовольства по поводу несовершенной работы городских трамваев:
"2 января 1905 года, севши в вагон, спросил господина кондуктора, когда придет вагон. Он слишком неделикатно ответил: “Когда придет, тогда и уйдет ”. Артист К.П. Орлов.
19 января1905 года. Более недели, как я заявил, что дверь в вагоне №105 не притворяется. Дверь не поставили и поныне. Это вызывает боль зубов . Надворный советник Глутневич.
26 мая 1906 года. Прошу потребовать от контролера №15, по какому праву он взимает с меня 5 копеек, когда я нахожусь при гимназической шапке, но без герба, но с кантами . Ответ директора: “Фуражка хотя бы с кантами, но без герба, не дает права на пользование льготным тарифом”.
12 октября 1907 года. Прошу потребовать от кондуктора №51, по какому праву взимает с меня 5 копеек за билет, когда я нахожусь в форме, но без передника. Гимназистка Марианской гимназии Яхнина.
24 сентября1913 года. Вагон №115. На мою просьбу остановить трамвай по Задуновской улице вагоновожатый дерзко улыбнулся и не остановил. Н. Шлюсберг.
Александровский спуск в Киеве
Это произошло в Киеве на бывшем Александровском спуске (ныне - Владимирский спуск). Интересно, что трамвай в Киеве был проложен почти на 20 лет раньше, чем в Москве и Петербурге. До этого момента в царской России были трамваи, однако их «двигало» не электричество, а лошади. Хотя также по рельсам.
Вообще железные рельсы на то время были проложены в многих городах мира, был распространен конный рельсовый трамвай, также были попытки в постройке гражданского транспорта на паровой тяге но из-за дискомфорта и обилия дыма эта идея была отброшена в пользу электричества. Первый в мире электрический трамвай прошел в Берлине в начале 1880 годов, строителем выступила фирма Сименс - ее торговая марка хорошо известна до сих пор.
Российская империя последовала примеру немцев, и вскоре немецкий завод Pullman выпустил первый российский электрический трамвай.
Гражданский транспорт в Киеве, как и в большинстве европейских городов, начался с конного трамвая на рельсах, маршруты которого соединяли нынешний район метро Лыбидская с Крещатиком и тянулись далее до Подола.
Образованное в 1891 году городское общество железной дороги при поддержки городских властей приняло решение о использовании на участке Александровского спуска электрической тяги. Учитывая что здесь существует очень резкий уклон горы, других вариантов не было: лошади не справлялись а о паровой тяге не могло быть и речи. Именно сложный характер рельефа Киева привел к необходимости более мощного и безопасного городского транспорта на электрической тяге.
С самого момента возникновения, киевский электрический трамвай был диковинкой и одной из достопримечательностей города. Большинство приезжих и гостей старались проехаться на трамвае несколько раз, а как коммерческое предприятие, трамвай оказался сверхприбыльным и окупил все вложения в течении первого года существования.
Бурное развитие трамвая в Киеве привело к тому что в начале 1913 года в городе было уже более двадцати постоянных трамвайных маршрутов. На то время весь трамвайный транспорт перешел во владение одной бельгийской компании, которая видела в нем лишь источник прибыли и не делала ничего для развития. В связи с этим городские власти в 1915 году заявили о своем праве на выкуп предприятия, после чего начались торги: бельгийцы завышали цену, городская дума занижала. Многочисленные комиссии и суды откладывали сделку, а потом наступил 1917 год, революция и гражданская война.
Бельгийцы остались ни с чем, а трамвайное сообщение было восстановлено лишь в 1922 году и до Великой Отечественной войны трамвай было основным видом гражданского транспорта в Киеве. После войны и восстановления города значение трамвая медленно но неуклонно падало. Появились более комфортабельные троллейбусы, автобусы и метро.
Киевский трамвай функционировал даже при немцах - как в 1918, так и в 1941-43 гг.
В настоящее время киевский трамвай утратил свое былое значение, происходит плановый демонтаж большинства линий, в результате которого останется лишь несколько маршрутов, наиболее востребованных пассажирами: линия на Пущу - Водицу, скоростная линия на Борщаговку.
Сегодня в Киеве работает туристический трамвайный маршрут - по набережной, Подолу в отреставрированном трамвайном вагоне - оригинальный и востребованный вид экскурсий.
В 1992 году на Почтовой площади в Киеве был установлен памятник первому трамваю, но 25 ноября 2012 он был ликвидирован в связи со строительством новой транспортной развязки.
История московского трамвая
25 марта по старому стилю от Брестского, ныне Белорусского вокзала в сторону вокзала Бутырского, ныне именуемого Савёловским, отправился в первый пассажирский рейс трамвайный вагон, заказанный в Германии на фирме «Сименс и Гальске».
Трамвай у Бутырской заставы. 1900 год.
Годом появления общественного пассажирского транспорта в Москве следует считать 1847 год, когда было открыто движение десятиместных летних и зимних экипажей по 4 радиальным линиям и одной диаметральной. От Красной площади стало возможным проехать на экипажах до Смоленского рынка, Покровского (ныне Электрозаводского) моста. Рогожской и Крестовской застав. По диаметральной линии можно было путешествовать в экипажах от Калужских ворот через центр города до Тверской заставы.
Экипажи, курсирующие по заранее определенным направлениям, москвичи в просторечии стали называть линейками. К этому времени город имел уже около 337 тыс. жителей и возникла потребность в организации общественного транспорта. Созданное в 1850 г. общество московских линеек уже более квалифицированно стало решать проблему обслуживания пассажиров. В линейке помещалось 10-14 человек, имелось 4-5 скамеек. Они были шире обычных извозчичьих экипажей, имели крышу от дождя, везли их обычно 3-4 лошади.
Конка на Серпуховской площади
Первая пассажирская линия конного трамвая была открыта 25 июня (7 июля) 1872 г. Она связала центр города (нынешнюю площадь Революции) через Трубную и Страстную площадь с площадью Смоленского (ныне Белорусского) вокзала и была предназначена для обслуживания посетителей Политехнической выставки, открывшейся в это время в Москве. Линия конки была одноколейной, имела протяженность 4,5 км с колеёй 1524 мм, на линии располагалось 9 разъездов. На линии эксплуатировалось 10 двухэтажных вагонов с империалами, куда вели крутые винтообразные лестницы. Империал не имел навеса и пассажиры, располагаясь на лавках, не были защищены от снега и дождя. Вагоны конки были закуплены в Англии, где они производились на заводе Старбек. Особенностью этой линии конной железной дороги явилось то, что строили ее военные строители как временную.
Паровичок
Одновременно в Москве была построена и линия парового пассажирского трамвая от Петровско-Разумовского через парк Петровской Академии до станции Смоленского вокзала. Обе линии должны были прекратить существование сразу после закрытия Политехнической выставки, однако новый общественный транспорт понравился москвичам: ехать из центра на Смоленский вокзал было удобнее и дешевле в вагоне конного трамвая, чем извозчиком. Первая пассажирская линия конки продолжала эксплуатироваться и после закрытия Политехнической выставки до 1874 года, а линия парового пассажирского трамвая сохранила свое существование только на участке от Смоленского вокзала до Петровского парка.
Вопреки распространенному мнению, пуск трамвая не был простой электрификацией конки, существовавшей в Москве с 1872 года. До 1912 года конка существовала параллельно трамваю. Дело в том, что конка приносила в городскую казну значительную часть поступлений, и тогдашние городские власти рассматривали трамвай в качестве конкурента их дойной корове. Лишь с 1910 года город стал выкупать коночные железные дороги при сохранении рабочих мест коночников. Кучеров переучивали на вагоновожатых, а кондукторы, которых переучивать не было необходимости, так и оставались кондукторами.
Трамвай типа Ф на Садовом кольце в районе Красных ворот напротив дома Афремова. Октябрь 1917 года.
В 1918 году протяжённость трамвайных путей в городе составляла 323 км. Однако этот год для московского трамвая начался с того, что количество маршрутов трамвая стало сокращаться. Неустроенные мастерские, отсутствие деталей и запасных частей, материалов, уход части инженерно-технических работников - все это вместе создало исключительно тяжелое положение. Число вагонов вагонов, выходящих на линии в январе сократилось до 200 единиц.
Численность работников трамвая снизилась с 16475 человек в январе 1917 г. до 7960 человек в январе 1919 года. В 1919 года пассажирское трамвайное движение из-за отсутствия в городе топлива было приостановлено с 12 февраля по 16 апреля и с 12 ноября по 1 декабря. В конце декабря трамвай в городе был снова остановлен. Освобождающиеся при этом рабочие направлялись на работу по очистке путей и дорог и для заготовки топлива в пределах восьмиверстовой полосы.
Вместе с тем, впервые в истории московский трамвай стал использоваться для проведения культурно-просветительских и агитационных мероприятий. 1 мая 1919 года по маршрутам А и Б, № 4 курсировали трамвайные поезда с летучими цирковыми представлениями на открытых прицепных вагонах. Моторный вагон был обращен в помещение для духовного оркестра, а на прицепной товарной платформе расположились цирковые артисты, акробаты, клоуны, жонглеры и атлеты, дававшие представления на остановках. Массы народа восторженно встречали артистов.
Интерьер вагона типа КМ - первого советского трамвая
С 1 июня 1919 года Управление городских железных дорог по распоряжению Моссовета стало предоставлять по заявкам учреждений и организаций трамвай для экскурсии за город рабочих. С осени 1919 г. трамвай становится основным перевозчиком дров, продовольствия и других грузов для большинства городских учреждений, С целью обеспечения новых функций трамвая ко всем товарным станциям, дровяным и продовольственным складам Москвы были подведены подъездные трамвайные пути. По заказам предприятий и организаций трамвайщики выделяли до 300 грузовых трамвайных вагонов. За 1919 г. для решения вопросов организации грузовых перевозок было проложено около 17 верст новых путей. К концу 1919 года и 778 моторных и 362 прицепных вагонов были исправными 66 моторных и 110 прицепных трамвайных вагонов.
Трамвай типа КМ на Краснопрудной улице в 1970 году. Справа от него в противоположном направлении движется Троллейбус ЗиУ-5 .
В 1920 году проезд в трамвае для рабочих стал бесплатным, но из-за нехватки подвижного состава Моссовет был вынужден организовать движение специальных пассажирских маршрутных поездов для доставки рабочих на работу и с работы в утренние и вечерние часы пик.
Трамвайные поезда курсировали по восьми литерным маршрутам. Ими пользовались, в основном, рабочие крупных заводов. В декабре 1920 г. на инвентаре числилось 777 моторных и 309 прицепных пассажирских вагонов. При этом бездействовало 571 моторных и 289 прицепных трамвайных вагонов.
В октябре 1921 года все подразделения московского трамвая были вновь переведены на коммерческую самоокупаемость, что позволил значительно увеличить количество работающих на московском трамвае, в 1922 г. уже насчитывалось более 10000 работающих.
Стремительно рос выпуск пассажирских вагонов. Если в марте 1922 года на линию выпускался лишь 61 пассажирский вагон, то в декабре их число составило 265 единиц.
С 1 января 1922 года была прекращена выдача бесплатных проездных билетов для рабочих. Суммы, выделяемые предприятиями на бесплатный проезд своим рабочим и служащим, были включены в их заработную плату, и с этого времени городской транспорт стал платным для всех пассажиров..
Салон вагона Татра-Т2: билетная касса
В феврале 1922 года пассажирское трамвайное движение осуществлялось по тринадцати трамвайным маршрутам, и оно вновь стало регулярным.
Весной 1922 г. стало активно восстанавливаться движение на довоенных сетях: в Марьину Рощу, до Калужской заставы, до Воробьевых гор, по всему Садовому кольцу, в Дорогомилово. Летом 1922 года была электрифицирована линия парового трамвая от Бутырской заставы до Петровско-Разумовского, построена линия от Петровского дворца до села Всехсвятского.
К 1926 году протяжённость путей выросла до 395 км. В 1918 году перевозили пассажиров 475 вагонов, а в 1926 году — 764 вагона. Средняя скорость движения трамваев выросла с 7 км/ч в 1918 году до 12 км/ч в 1926 году. С 1926 года на линию стал выходить первый советский трамвай
типа КМ, построенный на Коломенском паровозостроительном заводе. От предшественников КМ отличался четырёхосной конструкцией.
Московский трамвай достиг наивысшей точки развития в 1934 году. Тогда он ходил не только по Бульварному кольцу, но и по Садовому. Последнее обслуживалось трамваем маршрута Б, который потом заменили одноименным троллейбусным маршрутом. В сутки трамваем тогда перевозилось 2,6 млн человек в день при населении города около четырех миллионов. Продолжали действовать грузовые трамваи, развозившие по городу дрова, уголь и керосин.
Трамвай М-38 отличался весьма футуристичным обликом.
Перед войной в Москве появился довольно футуристичного вида трамвай М-38 . Первый образец трамвайного вагона М-38 прибыл с Мытищинского завода в ноябре 1938 г. в трамвайное депо им. Баумана и начал проходить испытания на 17 маршруте от Ростокина до Трубной площади.
В июле 1940 года в связи с угрозой войны вся страна перешла на восьмичасовой рабочий день и шестидневную рабочую неделю. Это обстоятельство навсегда определило режим работы трамвайных поездов в столице. Первые вагоны начинали работу на маршруте в 5 час.30 мин и заканчивали работу в 2 часа ночи. Этот график работы сохранился до наших дней.
После открытия первых линий метрополитена в середине 1930-х были сняты трамвайные линии, совпадающие с линиями метро. Также были перенесены на второстепенные улицы линии с северной и западной частей Садового кольца.
Более радикальные изменения произошли в 1940-х годах, когда трамвайные маршруты были заменены на троллейбусные в западной части Бульварного кольца и убраны от Кремля. С развитием метрополитена в 1950-х была закрыта часть линий, ведущих к окраинам.
Трамвай МТВ-82
С 1947 года на линиях появились вагоны МТВ-82, корпус которых был унифицирован с троллейбусом МТБ-82. Первые такие вагоны поступили в Бауманское депо в 1947 году и стали эксплуатироваться сначала по 25-му (Трубная пл. - Ростокино), а затем и по 52-му маршруту. Однако из-за более широких габаритов и отсутствия характерных скошенных углов (ведь кабина трамвая в точности соответствовала троллейбусной) вагон не вписывался во многие кривые и мог ходить только там же, где и вагон М-38. По этой причине все вагоны этой серии эксплуатировались только в Бауманском депо и были прозваны широколобыми. Уже в следующем году им на смену стал поступать модернизированный вариант МТВ-82А. . вагон был удлинен на одну дополнительную стандартную оконную секцию (грубо говоря, стал длиннее на одно окно), и его вместимость увеличилась со 120 (55 сидячих) до 140 (40 сидячих) мест. С 1949 года выпуск этих трамваев переведен на Рижский вагоностроительный завод, который выпускал их под старым индексом МТВ-82 до середины 1961 года.
Татра-Т2
13 марта 1959 г. в депо им. Апакова прибыл первый чехословацкий четырехосный моторный вагон Т-2, которому был присвоен № 301. До 1962 вагоны Т-2 поступали исключительно в Апаковское депо, и к началу 1962 года их собралось уже 117 штук - больше, чем было приобретено каким-либо городом мира. Поступающим вагонам присваивались трехсотые и четырехсотые номера. Новые вагоны были направлены прежде всего на маршруты 14, 26 и 22.
С 1960 году в Москву прибыли первые 20 вагонов РВЗ-6. Они поступили в Апаковское депо и эксплуатировались до 1966 года, после чего были переданы в другие города.
Трамвай РВЗ-6 на Шаболовке, 1961 год
С середины 1990-х началась новая волна снятия трамвайных линий. В 1995 года закрыта линия по Проспекту Мира, затем на Нижней Масловке. В 2004 в связи с предстоящей реконструкцией Ленинградки было закрыто движение по Ленинградскому проспекту, а 28 июня 2008 года закрыли линию на Лесной улице, где ходили 7-й и 19-й маршруты. Именно этот участок был в составе самой первой линии московского электрического трамвая.
.jpg)
В последние годы к трамваю стали относиться, как к чему-то устаревшему. При этом мало кто задумывается над тем, что ещё совсем недавно этот вид транспорта казался таким необычным, что его боялись, на него смотрели, как на нечто новое и ультрасовременное. В самом возникновении этого транспорта, действительно, много очень необыкновенного. По странному стечению обстоятельств, самые первые трамваи появились практически одновременно в России (Ф.А.Пироцкий), Германии (В.фон Сименс) и США (Л.Дафт).
Предшественником электрического трамвая была конка - вагон, который везли по рельсам лошади (иногда зебры и мулы). Впервые конка пошла в Балтиморе в 1828 году.
Существовали и трамваи на тяге, приводимые канатом. В Сан-Франциско в 1880 году сделали канатную дорогу, которая существует до сих пор. Пытались заменить конную тягу паровой. В России в конце 1880-х годов в Петербурге появились подобные машины, но они не прижились из-за очень сильного шума - по узким улицам паровичок «дымопырка» (четыре вагона конки) длительное время ездить не смогла. В тогдашней российской столице по рельсам с 1885 года по зимней Неве начали ходить «ледяные» трамваи.
Первый электрический трамвай в Петербурге пошел только в 1899. В то время, как в Европе при активном участии Вернера фон Сименса трамваи пошли уже в 1881 году, в США Спрейгом в 1888 году была создана целая трамвайная сеть. Даже в российском Киеве из-за того, что на конках там ездить было трудновато, решили пустить первый трамвай раньше, чем в Москве и Петербурге, в 1892 году.
А ведь именно с Петербургом связаны первые эксперименты инженера Федора Пироцкого, который на основании исследований Б.С.Якоби и изобретенном им электрическом моторе в августе 1880 года представил зрителям двухъярусную конку №114, которая двигалась с помощью электромотора самостоятельно. Но как это не было удивительно, в Петербурге посчитали, что на электричество уйдет много средств, прибыль с этого изобретения, по мнению правительства, получить не удастся, поэтому конка бегала во многих городах еще до 20-х годов XX столетия.
Первую трамвайную линию в Петербурге открыли только в 1907 году. Поэтому в истории первым изобретателем трамвая считают Вернера фон Сименса, который представил на Берлинской выставке в 1879 новую чудо-машину - электрический трамвай, которая набирала невиданную по тем временам скорость - 7 км в час.
Юлия Мисюра, Samogo.Net
